Beste allen,

Heb een klein euvel met mijn motor temperatuur (Golf II 1990, 1V TD). Heb al e.e.a. geprobeerd, maar nu ben ik het beu en wil graag ieder onderdeel apart testen.

Om te beginnen temperatuur sensor 251.919.501A -> b049.919.501 range 0-125C.

Ik kan op het hele internet nergens een tabel vinden met temperatuur -> ohm weerstand. Iemand hier op het forum die dat tabelletje wel ergens heeft?

Eigenlijk gaat het dus om de technische gegevens van die bovenstaande sensor. (Wordt gebruikt voor aangeven KVS-temperatuur op instrumentenpaneel en voor de gloeiduur van gloeipluggen voor het starten.)

Hoop dat iemand weet waar deze informatie gevonden kan worden, want meten is weten!

Bij voorbaat dank.

Koen

P.s. Mijn temp. meter gaat al een hele tijd niet naar 90 graden celcius. Ook niet nadat ik de thermostaat heb vervangen door een nieuwe. (En deze juist ingebouwd is.) De kachel wordt wel snel warm en de motortemperatuur is volgens mij keurig stabiel....

__________________
Current:
Volvo V70 2.5D (Audi AEL engine) 435.000km
Porsche 944 2.5 type II 1985 251.000km
Gone:
Golf II 1.6TD 44kw 315.000km

had laatst precies hetzelfde. gewoon die zwarte temp sensor vervangen. 2 tientjes bij de brezan. ze meette allebei ohms redelijk stabiel, hoe warmer je de sensor met je hand maakte des te lager werd de weerstand. alleen mijn defecte gaf veel minder aan.

grtz.

__________________
volkswagen passat b7 1.6 tdi bmt
volkswagen golf mk4 1.6 8V SR comfort line (verkocht)
volkswagen polo coupe 1.3i GT G40 genesis (verkocht)
volkswagen golf mkll 10 millionen edition 1.6 (rip)

Bij mijn Golf II komt de naald van de temperatuurmeter helemaal niet los van de ruststand.
Kan dat aan hetzelfde liggen als bovenstaand? Zo ja, welke sensor/waar moet ik die vervangen?

Als ik maar al eventjes weet waar de sensor zit, dan kan ik die doormeten.
Uitsluitingen maken waar het probleem ligt.

Alvast bedankt

__________________
VWClubParkstad

Bij een 1.6TD zit er op de voorkant van het blok een KVS-uitgang met daarin twee uitsparingen voor temperatuursensoren. Eén uitsparing zit aan de bovenkant, en één aan de bestuurders-zijkant.

Je hebt dus twee stekkertjes die richting dashboard/zekeringenkast gaan:
- Geel/Rood - Bruin = KVS temperatuur voor temp. indicatie tellerbak
- Blauw/Wit - Bruin = KVS temperatuur voor bepalen voorgloei-tijd

Bij sommige blokjes zit de sensor voor temp. indicatie tellerbak boven en bij sommige blokjes zit de sensor voor bepalen voorgloei-tijd boven....

Om te testen of je temperatuurmeter goed uitslaat kun je dus Geel/Rood-Bruin doorverbinden met een paperclip o.i.d.. Er wordt dan een lage (= in dit geval geen) weerstand gemeten wat gelijk is aan een hoge temperatuur. Het gevolg is dan dat de temp. indicatie in de tellerbak volledig naar rechts moet uitslaan.

Hiermee kun je al iets testen. Ik wil dus graag weten welke weerstand hoort bij 90C, zodat ik dit met een weerstandje na kan bootsen en controleren of mijn temperatuur indicatie in de tellerbak correct is...

Als iemand hierboven fouten ziet of aanvullingen heeft hoor ik het graag.

Koen

P.s. Voor zover ik weet zijn bij de latere modellen 1.6 TD de twee temperatuur sensoren exact gelijk.

__________________
Current:
Volvo V70 2.5D (Audi AEL engine) 435.000km
Porsche 944 2.5 type II 1985 251.000km
Gone:
Golf II 1.6TD 44kw 315.000km

Maar ik heb een 1.8 benziner :$
Was ik vergeten te zeggen.

Ik heb op het blok wel 3 stekkers zitten die op het KVS circuit aangesloten zitten.
Maar toen ik die lostrok, liep de motor slechter, in koude toestand.
Dus ik neem aan dat die de choke regelen.

__________________
VWClubParkstad

Hoe het bij benzine / injectie werkt weet ik niet exact, maar ik kan me voorstellen dat de motor minder loopt omdat je een temp sensor stekker eraf trekt. Computer meet zeer hoge weerstand (stekker los -> geen verbinding = hoge weerstand). Hoge weerstand bij temp sensor is voor computer dan weer gelijk aan een lage temperatuur. Lage temperatuur van de KVS / motor zal de computer doen besluiten het mengsel/mixture rijker te maken (vergelijkbaar met choke).
Als het mengsel dan te rijk is voor de actuele temperatuur zal het motortje niet mooi lopen verwacht ik.

Mijn probleem is trouwens opgelost! Bij mij waren beide temp sensoren op. De voorgloei sensor was compleet overleden, en de KVS temp sensor geeft, in vergelijking met een goede sensor, ongeveer twee keer zoveel weerstand door bij een bepaalde temperatuur. (Verklaart dus de indicatie op de temp meter in de tellerbak.)

Koen

__________________
Current:
Volvo V70 2.5D (Audi AEL engine) 435.000km
Porsche 944 2.5 type II 1985 251.000km
Gone:
Golf II 1.6TD 44kw 315.000km

Dan ga ik daar straks even heen kijken.

Bedankt !

__________________
VWClubParkstad

Hallo allen,

Hierbij een poging poging tot het maken van een FAQ om wat meer duidelijkheid te creëren bij motortemperatuur gerelateerde problemen van Golf II / mk2 1.6 diesel motoren.

Vroeg of laat krijgen we er allemaal wel een keer mee te maken... er is "iets" met de motortemperatuur/koelvloeistof temperatuur. Om het wat eenvoudiger te maken zijn er eigenlijk twee mogelijkheden: De temperatuur is te laag OF te hoog.

Het koelsysteem van de VW 1.6 dieselmotoren bestaat o.a. uit:
- thermostaat
- koelvloeistof (= KVS)
- KVS-reservoir
- radiateur
- elektrische radiateur ventilator
- kachel radiateur (voor verwarming interieur)
- waterpomp
- temperatuur sensor (x2 voorgloei installatie/temperatuurmeter dashboard)
- temperatuurmeter dashboard
- bedrading voor indicaties op dashboard

Als bovenstaande onderdelen van het koelsysteem goed samenwerken, dan komt de motor redelijk snel (10-20km) op een constante temperatuur van ong. 90 graden celcius. Is dit niet het geval, dan zit er in het koelsysteem waarschijnlijk een onderdeel dat niet naar behoren functioneert.

Hieronder een schematisch overzicht wat de onderdelen van het koelsysteem zijn:



Om de werking te verduidelijken verdelen we het koelsysteem in twee circuits:
Circuit 1: De KVS die vanuit de cilinderkop (4) direct, of via de kachel radiateur (5), uitkomt bij de waterpomp (3).
Circuit 2: De KVS die vanuit de cilinderkop (4) via de radiateur (2) uitkomt bij de waterpomp (3).

Bij een koude start is het wenselijk de motor zo snel mogelijk op bedrijfstemperatuur te krijgen i.v.m. verbruik en slijtage. Bij een goed functionerend koelsysteem, wordt de KVS op dit moment alleen in circuit 1 rondgepompt. Is de motor eenmaal op bedrijfstemperatuur, dan is het belangrijk dat die temperatuur constant blijft en ook niet te hoog wordt. Op dat moment is de KVS in circuit 2 nodig omdat deze kouder is dan de KVS in circuit 1. Dit wordt geregeld door de thermostaat. De thermostaat is eigenlijk niets anders dan een temperatuur gestuurde klep. Is de temperatuur in circuit 1 hoger dan wenselijk, dan opent de thermostaat en mixed de koudere KVS van circuit 2 met de KVS van circuit 1 in de waterpomp. Vervolgens wordt KVS met de juiste temperatuur rondgepompt om de motor te koelen.

Hieronder een poging tot stappenplan om de oorzaak van KVS temperatuur problemen te ontdekken.

Stap 0: Controleer op voldoende koelvloeistof in systeem en controleer op lekkages
Stap 1: Controle thermostaat

Hieronder een afbeelding van een thermostaat:



Is de thermostaat na verloop van tijd versleten of sterk vervuild, dan kan het gevolg zijn dat de thermostaat bijv. geheel open of geheel dicht blijft staan.

Wat dit doet met de temperatuur in de KVS circuits:
Thermostaat open: circuit 1 en 2 zijn nu één geheel, dus te lage bedrijfstemperatuur (<90 graden celcius)
Thermostaat dicht: circuit 1 en 2 zijn nu geheel gescheiden, motortemperatuur loopt te hoog op (>90 graden celcius)

Je kunt de thermostaat testen zonder iets te hoeven uitbouwen:

Als je het vermoeden hebt dat de thermostaat open blijft staan, start je de motor (bij voorkeur eerste start van de dag) en wacht je tot de bovenste radiateurslang een beetje warm wordt (temperatuur indicatie op dashboard "midden in het witte blok"). Vervolgens voel je aan de onderste radiateurslang of deze net zo warm, of een stuk koeler is dan de bovenste radiateurslang. (Ik raad aan dit NIET met draaiende motor te doen, en pas op dat je geen lichaamsdelen verbrandt.) Is deze een stuk koeler dan de bovenste radiateurslang, dan staat de thermostaat hoogstwaarschijnlijk niet open. Is de onderste radiateurslang ongeveer net zo warm als de bovenste radiateurslang, dan staat de thermostaat (te vroeg) open.
TIP: Een andere indicatie dat de thermostaat open blijft staan of te vroeg opent, is het niet of zeer langzaam warm worden van het interieur.

Heb je het vermoeden dat de thermostaat dicht blijft (dus te hoge temperatuur indicatie), start je de motor en wacht je tot de temperatuur indicatie op het dashboard ruim over de helft is. Voel nu voorzichtig hoe warm de onderste radiateurslang is. Is deze redelijk koel, dan zit de thermostaat dicht. Is de onderstaand radiateurslang heet, dan is de thermostaat open. (Pas op voor verbranding en doe dit liever niet met draaiende motor.)




Uiteraard kan de thermostaat ook een "beetje" stuk zijn en dan wordt het een stuk moeilijker om met bovenstaande methode de werking te controleren.
Bij twijfel of de thermostaat goed functioneert, kun je deze natuurlijk (preventief) vervangen. Kosten ongeveer € 25,- en een uur werk.

Mijn persoonlijke (voorzichtige) schatting is dat de thermostaat in 90% van de gevallen zorgt voor de problemen met de koelvloeistof temperatuur.

Vermoeden we dat het niet de thermostaat is die voor problemen zorgt dan moeten we verder zoeken!


Stap 2: Controle temperatuur sensor / temperatuur indicatie

De informatie die wij gepresenteerd krijgen over de KVS temperatuur komt uiteraard van een temperatuur sensor. De meeste 1.6 diesel blokken hebben twee van deze sensoren. Eén sensor meet de temperatuur voor de temperatuur meter in het dashboard en één sensor meet de temperatuur om te bepalen of voorgloeien noodzakelijk is en zo ja, hoelang. Deze twee temperatuur sensoren bevinden zich in een flens welke met een o-ring aan de cylinderkop geschroefd zit. (Zie onderstaande foto.)



Ter info: Sensoren zijn exact hetzelfde en uitwisselbaar. Geel/Rood-bruin = kvs temperatuur dashboard, Blauw/Wit-bruin = kvs temperatuur voorgloei installatie.

De sensoren zijn overigens zeer eenvoudig te verwijderen uit de flens. Stekker + borgclip verwijderen en je kunt de sensor er redelijk eenvoudig uitnemen. (Hieronder wordt zo'n sensor+o-ring getoond.)




Voordat je een sensor vervangt, kun je met een multimeter de weerstand meten en controleren of de waarde klopt met de referentie temperatuur. Bij een goede sensor heb ik de volgende weerstanden gemeten:
0 graden = 2468 ohm
4 graden = 2131 ohm
22 graden = 1034 ohm
32 graden = 705 ohm
90 graden = 112 ohm

(Ter illustratie: In mijn eigen situatie had ik een defecte sensor welke bij 22 graden een weerstand van 1920 ohm gaf.) Een temperatuur sensor/voeler vervangen kost je ongeveer € 25,- (beetje KVS) en 10 minuten werk.

Behalve een defecte sensor, kun je ook een defecte temperatuur indicatie hebben in je dashboard achter het stuur. Om dit te controleren zou je zelf een weerstand kunnen maken met de ohm-waarden zoals getoond in onderstaande foto.




Onze mk2 VW's hebben ook nog een KVS temperatuur / koelvloeistofpeil LED waarschuwingslampje. Dit gaat branden wanneer de KVS temperatuur te hoog is, of het KVS peil te laag. Dit kvs peil wordt weer gemeten door een "sensor" in het KVS reservoir. Als dit lampje blijft knipperen na een koude start meet de sensor in het KVS reservoir een tekort aan koelvloeistof.

Bij indicatie problemen kan er natuurlijk ook iets mankeren aan de bedrading. Een goede visuele inspectie op breuken of andere beschadigingen brengt misschien ook wat aan het licht...

Als je bovenstaande stappen hebt uitgevoerd en gevonden oorzaken weggenomen, dan zou het probleem van een te koude motor/KVS temperatuur nu verleden tijd moeten zijn. Heb je problemen met oververhitting kijk dan nog even naar stap 3.

__________________
Current:
Volvo V70 2.5D (Audi AEL engine) 435.000km
Porsche 944 2.5 type II 1985 251.000km
Gone:
Golf II 1.6TD 44kw 315.000km

Aangezien niet alles in één reply mocht, hierbij de rest:


Stap 3: Mijn motor / kvs wordt te heet en de voorgaande stappen brachten mij niet dichter bij een oplossing

Hierbij een kleine opsomming van de gevolgen als bepaalde onderdelen niet zodanig werken waarvoor ze ontworpen zijn:
- radiateur: Deze kan verstopt zijn en als gevolg daarvan is de capaciteit in circuit 2 te klein of helemaal niet aanwezig. Dit is in essentie hetzelfde als een defecte thermostaat welke dicht blijft.

- elektrische radiateur ventilatie: Een radiateur is voornamelijk effectief wanneer er (veel) lucht passeert langs de lamellen. Bij warm weer en bijv. filerijden of het trekken van een zware last, kan de temperatuur zodanig oplopen dat de kvs in circuit 2 te warm wordt om de kvs in circuit 1 te koelen. Een elektrische ventilator kan de hoeveelheid lucht die de lamellen van de radiator passeert flink verhogen waardoor de kvs in circuit 2 beter gekoeld wordt. Is deze ventilator of sensor die deze ventilator aanstuurt defect, dan kan in bovenstaande situatie de temperatuur te hoog oplopen. Normaal gesproken schakelt de ventilator in bij een kvs temperatuur, in circuit 2, welke tussen de 93 - 98 graden celcius is.

- waterpomp: Als de waterpomp defect is, wordt er geen water rondgepompt en zal de temperatuur in zeer korte tijd onaanvaardbaar hoog oplopen. De waterpomp wordt aangedreven door de multiriem / v-snaar welke ook de dynamo aandrijft. Wees dus ook op je hoede als het dynamo/accu LEDje begint te branden. De multiriem kan immers gebroken zijn..

- lekke kop of koppakking: Als de kop of koppakking lek is kan er kvs komen op plaatsen waar het niet behoort te komen. Gevolg hiervan kan zijn dat de temperatuur te hoog oploopt en deze niet gekoeld kan worden met het koelsysteem zoals het is ontworpen op de mk2's. Hoogstwaarschijnlijk verbruikt de motor ook kvs en moet deze regelmatig gevuld worden. Een andere aanwijzing is het vinden van bruine of zwarte "sludge" in het koelsysteem. Dit is dan het gevolg van olie welke in het kvs circuit terecht komt. Uiteraard kan er ook kvs bij de olie komen. Dit zou gecontroleerd kunnen worden door de olie welke op de peilstok achterblijft bij het peilen, te verhitten met een aansteker. Gaat dit borrelen, dan zit er water in de olie.


Tot zover wat ik het afgelopen jaar heb opgestoken van Volksforum.com en het sleutelen aan mijn eigen mk2 m.b.t. motorkoeling Aanvullingen en opbouwende kritiek is altijd welkom!

Koen



Voor de zoekmachine: temperatuur, koelvloeistof, reservoir, KVS, koud, warm, probleem, problemen, tellerbak, indicatie, oververhit, kachel, dashboard, klokkenwinkel, radiator, radiateur

__________________
Current:
Volvo V70 2.5D (Audi AEL engine) 435.000km
Porsche 944 2.5 type II 1985 251.000km
Gone:
Golf II 1.6TD 44kw 315.000km

is een mooi en duidelijk verslag! aangezien er hier best wel wat vragen over gesteld wordt.

grtz.

__________________
volkswagen passat b7 1.6 tdi bmt
volkswagen golf mk4 1.6 8V SR comfort line (verkocht)
volkswagen polo coupe 1.3i GT G40 genesis (verkocht)
volkswagen golf mkll 10 millionen edition 1.6 (rip)

Hoi, ik heb een 1.3i NZ dus geen diesel maar wel 2 tempsensors (zwarte voor de meter en blauwe voor de regelaar). Bij mij geeft de meter ook te weinig aan naar mijn idee, hij komt niet op 90 graden.

Ik meet sowieso verschillende waarden voor de weerstand van beide sensoren. Je hebt het over de weerstanden voor de tempmeter, maar deze zijn dus anders dan de weerstanden van de sensor zelf, tenminste aan het rijtje en de foto te zien? Of zijn die meters zo onnauwkeurig?



Dus met andere woorden, hoe kan ik precies de meter laten uitslaan met alleen een weerstand?

Bij voorbaat dank,
Johan.

Johan,

't Was een beetje een lastige case....

Aangezien ik nergens kon herleiden wat voor temperatuur er bij welk streepje op de teller hoort, heb ik gewoon de motor gestart en bij ieder streepje de weerstand gemeten. (Deze waarden staan op het plaatje bij het betreffende streepje.)

De thermostaat in mijn waterpomp/koelsysteem heeft een temperatuur van 87 graden en staat dus net voor het streepje. Daaruit herleid ik dat het streepje 90 graden moet zijn.

De getallen in de tabel heb ik verkregen door de sensor in een ruimte te leggen met een bepaalde temperatuur (met een thermometer binnen 5cm van de sensor) en daarbij te meten welke weerstand de sensor afgeeft. Het is geen wetenschappelijk onderzoek, maar het is denk ik exact genoeg om te bepalen of je temperatuursensor de goede waarden doorgeeft.

(Mijn defecte tempsensoren zaten erg ver van bovenstaande waarden af.)

Nou weet ik niet of een 1.3 dezelfde tempsensoren heeft als de tempsensoren in het 1.6 dieselblok, maar dat kun je vast terugvinden in ETKA.

Zijn het niet dezelfde sensoren dan heb je erg weinig aan bovenstaande informatie....

Succes!

Koen

P.s. Als de meter in een diesel Golf dezelfde schaalverdeling heeft als in de 1.3, kun je dus met de weerstandwaarden in de foto testen of je teller naar behoren werkt...

__________________
Current:
Volvo V70 2.5D (Audi AEL engine) 435.000km
Porsche 944 2.5 type II 1985 251.000km
Gone:
Golf II 1.6TD 44kw 315.000km

Ik heb ook problemen met de temperatuurmeter op het dashboard (blijft links hangen) (Golf 2 injectie 1.3). Dank zij dit forum ben ik erachter gekomen dat de zwarte sensor dus voor de temp. meter is en de blauwe sensor voor de computer? Op een site van auto materialen vond ik onderstaande info over de blauwe sensor:

Algemeen:
EAN 4082300154146
Status normaal
Verpakkingseenheid 1
Criteria:
vanaf bouwjaar 01/1989
motorcode MH
motorcode NZ
komt overeen met origineel artikel in kleur blauw
Aanvullend artikel/Aanvullende informatie met pakking
aantal polen 2
kleur blauw
Temperatuurbereik [°C] 25
Temperatuurbereik [°C] 80
Weerstand [Ohm] 2080
Weerstand [Ohm] 322

deze info voor de zwarte sensor:

Algemeen:
EAN 4082300144444
Status normaal
Verpakkingseenheid 1
Codering
Self service
Criteria:
vanaf bouwjaar 01/1989
motorcode 2G
motorcode NZ
komt overeen met origineel artikel in kleur zwart
Aanvullend artikel/Aanvullende informatie met pakking
kleurmarkering groen
aantal polen 2
kleur zwart
Temperatuurbereik [°C] 25
Temperatuurbereik [°C] 80
Weerstand [Ohm] 1000
Weerstand [Ohm] 148

Zwarte is voor de meter: VAG nr 251 919 501 D
Blauwe is voor de regelaar: VAG nr 025 906 041 A

Het verschil tussen de sensoren is dat de blauwe sneller reageert op temperatuurwisselingen als de zwarte. Anders zou je meter steeds op en neer dansen.

Je kan weerstanden dus meten bij koude motor en bij warme motor, bijv. als je fan net uit is. Koude motor - hoge weerstand, warme motor - lage weerstand. Dit kan ook als je fan nog steeds aan is, maar raak dan geen vingers of meetdraden kwijt...

Je kan de zwarte sensor ook anders testen: de zwarte stekker loshalen en deze met een draadje of paperclip kortsluiten. Als je meter nu wel volledig uitslaat, is de sensor stuk. Anders ligt het waarschijnlijk aan de meter zelf.

He luitjes, ik heb me nog niet voorgesteld; dat ga ik zodadelijk gelijk doen echter via google vond ik deze topic en wil daar graag op reageren. Ik heb een Golf 2 uit 1985, een 1.6 diesel en ik heb daar 2 kleine dingetjes mee:
a.) mijn kachel wordt maar iets warm en
b.) mijn temperatuurmeter in het dashboard doet helemaal niets.

Nu heb ik vandaag de thermostaat vervangen en bij warme motor worden alle slangen goed heet; ook de beide van de verwarming echter nauwelijks warme lucht....kachelradiateur kaduuk?

Verder heb ik deze topic met de do it yourself posting gelezen (waarvoor dank) en ik heb beide sensors even met elkaar verwisseld, dus de voorgloei en degene van de meter in het dashboard. Nog steeds geen uitlezing; hij blijft in de linkerhoek staan. Ik heb trouwens andere sensors dan die in de afbeelding staan; bij mij zijn ze veel kleiner en zitten er met schroefdraad in...niet dat dat iets uitmaakt maar goed...

Iemand een idee? Meter in het dashboard kapot?

Graag hoor ik van jullie.

Het kachel probleem is opgelost mede door dit forum: het foam was van de kleppen!

Echter mijn temperatuurmeter staat nog steeds werkloos in de linkerhoek...

Ik heb een geel/rode draad die van een sensor af komt en naar de tellerunit loopt en een blauw/witte draad die van een sensor af komt en naar de tellerunit loopt. Ik kan dus niets doorverbinden om de meter te checken. Wel heb ik beide sensoren verwisseld en het controleren of hij wel of niet moet gloeien werkt in beide gevallen goed dus ik denk dan dat de sensor niet stuk is...

Hoe kan ik de meter controleren? Graag hoor ik van jullie....

__________________
Golf MK2 diesel (daily driver)
Golf MK4 SDI
Golf MK1 Cabrio diesel
Ruska Classica
Kever Karmann Cabrio (project)
Kever Karmann Cabrio (project)