4WD is met de Tesla motor vrijwel onmogelijk. De enige mogelijkheid is zoals Tesla het zelf doet; voor één motor en achter één motor.

Een torque limiter komt er inderdaad ook in. Deze bouwen we in in de vorm van een potentiometer welke je bedient met je rechter voet.

Zonder gekheid;

Er zijn straks 4 standen:
-Reverse
-Neutral
-Drive (met beperkt vermogen)
-Ludicrous mode (volledig vermogen beschikbaar)


Verder zijn er nog enkele updates:

De reversed oliepomp en de speciale encoderstekkers zijn binnen.




De nieuwe lader welke tot 450VDC gaat is er inmiddels ook. In de Golf zaten nu 3 stuks 3000 watt laders, wat resulteert in een laadvermogen van 9000 watt. Dit beviel niet helemaal omdat het langs de weg erg lang duurt om bij te laden, en bovendien waren de laders luchtgekoeld waardoor de kofferruimte heel heet werd en de laders uiteindelijk uit sloegen door de temperatuurbeveiliging.

De nieuwe lader pakt beide problemen aan, in één zeer compacte behuizing. Hij heeft een laadvermogen van 22.000 watt en is watergekoeld.




Dan belanden we aan bij een zeer, zeer belangrijk punt. Namelijk de tractiebatterij...

De accu welke we eerder in de Golf hebben geplaatst had een aantal tekortkomingen:
-Hij had geen actieve koeling.
-Hij had geen verwarming.
-De capaciteit viel erg tegen, met slechts 19kWh en een reikwijdte van maar 140 kilometer.
-De accu kon niet langdurig voldoende vermogen leveren om de topsnelheid van de Golf te testen, of om langer dan enkele minuten 130-140kmh te rijden.

De nieuwe accu moet beter zijn, en dus moest er het een en ander getest worden voordat er een keuze gemaakt kon worden. Met die gedachte vertrokken Evgeniy en ik vanmorgen naar de accu-meneer, met achter in de auto een vermogensweerstand welke zo'n 20kW kan verstoken.




Op de foto zie je rechts de grote vermogensweerstand, met ernaast op de koelplaat een IGBT en een contactor. De IGBT sluit het circuit om de stroom door de weerstand te laten lopen, terwijl de contactor er enkel zit om het circuit te doorbreken als de IGBT het zou begeven.

Met deze opstelling hebben we 4 verschillende accu's getest. We hebben grote vermogens door de weerstand laten lopen, en vervolgens met een oscilloscoop geplot hoe de accu's daarop reageerden.




De stromen liepen soms op tot wel 300 ampère. Deze informatie hebben we van ieder type accu kunnen extrapoleren, om te berekenen hoe de spanningsval eruit zou zien onder belasting door de Tesla motor.

Uiteindelijk is de keuze gevallen op de set accupakketten welke al meteen mijn eerste keus was.

De Golf krijgt een 69kWh accupakket, welke uit 2 18kWh en 3 11kWh pakketten bestaat. Met het verbruik dat we met de oude motor hebben gemeten moet een actieradius van meer dan 500 kilometer makkelijk haalbaar zijn met dit pakket.

Uit de berekeningen is voort gekomen dat dit pakket in ver ontladen toestand zo'n 62,9 volt inkakt bij belasting met 1400 ampère. Dat zijn zeer goede waardes. Vooral als je je bedenkt dat de 0-100 tijden om en nabij 4-5 seconden zullen gaan liggen, waardoor langdurig met dat soort stromen belasten niet mogelijk gaat zijn. Ook zijn temperatuurproblemen verledentijd, omdat deze pakketten watergekoeld/-verwarmd kunnen worden.

De accu zal in volgeladen toestand een spanning hebben van zo'n 410 volt. Eigenlijk kan deze set tot 420 volt, maar dat word erg kritiek voor de Tesla motor. Bovendien is het voor de levensduur van de accu zeer goed om hem niet 100% vol te laden en is het ook belangrijk dat de spanning niet te ver stijgt wanneer je met een volgeladen accu zeer hard regeneratief remt.

Aan de Golf zelf is verder niet veel meer gebeurd, maar we hebben wel al gauw even een proefpassing gedaan van één van de twee grote accupakketten welke onder de motorkap komen.




Dat is het eerste blok van ongeveer 85kg.

Jeetje, wat een hoop techniek zeg... En mooi dat jullie dit zelf kunnen/weten/proberen!!

Inderdaad. Mooi werk en zo als jullie het uitleggen kan ik het nog een beetje volgen ook als elektro noob. Niet dat ik het snel zelf zal gaan proberen maar zeker leuk en leerzaam om te volgen.

__________________

Bedankt voor de leuke reacties

Inmiddels zijn we weer een paar dagen verder.

Ik heb de standkachel al volledig uitgebouwd, evenals de kabelboom. Verder zaten er nog een hoop kabels en kabelbomen in, waarvan ook een deel nog van de originele motorisering. Hier is een groot deel ook van verwijderd. De kabels van de hydraulische stuurbekrachtiging zijn ook weg, maar de pomp zelf gaat pas weg wanneer het onbekrachtigde stuurhuis erin gaat. Hopelijk kan ik de pomp dan aangesloten laten en het hele geval in één keer verwijderen.

Hier de deels opgeruimde motorruimte, met de laser om de Tesla motor uit te richten.







Maandag na het werk ben ik langs de metaalhandel geweest.




En vervolgens hebben we de boel uitgeslepen en aan elkaar gebakken.

Hier de oude en de nieuwe motorsteun.




En dan komt er een oog aan waar de motor in hangt.




Aan de achterkant gaat de motorsteun iets ingewikkelder worden, maar dat zien jullie wanneer het zo ver is.

lekker bezig! mooi nieuw degelijk motor ''steuntje'' zo

__________________
Actieve topics:
-------------------------
vdWal's Wagenpark
Jetta Mk2 Coupe

Verkocht:
Golf Mk4 R32 Deep Blue Pearl
Golf Mk3 Milestone Variantje
Golf Mk2 Edition One 16vG60
Luup 16v, Jetta mk5 comfortline, Audi A4 B8 2.0 Sline

Wat een enorm gaaf project!

__________________
Audi 100 '81 (2.0D > 2.1 turbo benzine project )
Golf 4 variant (tzt on air )
Skoda Yeti 1.8TSI 4X4 (hoog is het nieuwe laag... )

Zo. Tijd om de stand van zaken weer eens bij te werken.

In de vorige update hebben jullie dit accupakket gezien:




Helaas is gebleken dat 2 stuks van dit model, weggewerkt in een metalen accukist, niet gaat passen onder de motorkap van de Golf.

In plaats van 2 grote pakketten voorin en 3 iets kleinere modellen achterin hebben we dus gekozen voor 3 dezelfde kleine pakketten voorin. In totaal dan dus 6 stuks van 11kWh per stuk. Resultaat; 66kWh, wat ook voldoende is.

Verder is de Golf nog wat verder gedemonteerd. De assen zijn eruit, het stuurhuis met pomp is er ook uit. Dat was nog een heel karwei, omdat ik niet zo'n behoefte had om de stuurbekrachtigingsolie af te laten.




Ja, de pomp met reservoir ligt boven de goot... Nee, hij lekt daar niet hoor.
Het hele spul moest gewoon even onder mijn voeten uit.

Inmiddels zijn er ook weer wat onderdelen binnengekomen:
-Een Golf 3 front voor het kleine model radiateur.
-Het kleine model radiateur.
-Een onbekrachtigd (Golf 2) stuurhuis. Hier komt een elektrische stuurkolom op.
-Een nieuwe bumperbalk, want de oude met het omklapbaar kenteken moet helaas plaats maken voor de radiateur met ventilator.
-Een nieuw remvloeistof reservoir. Wat het plan hiermee is gaan jullie nog zien.
-Een nieuw koelvloeistofreservoir.
-Een stapel aan aandrijfassen. Ook hierover later meer...
-Verschillende homokineten.
-Een hoop metaal, en het juiste gereedschap om het te verwerken.

Het nieuwe front is gemonteerd, zodat de maten voor de accubak bepaald konden worden. Vervolgens heb ik de nieuwe accupakketten er los in gestapeld om te bekijken hoe het zou uitkomen.




Zeer krap, maar goed. Dat wisten we al.

Even op een stukje karton geschetst wat ik in het hoofd had, en vervolgens naar de metaalhandel gereden om platen te halen.




Daarna heb ik Evgeniy lief aangekeken zodat hij zijn lasapparaat bij mij liet staan, en toen kon het hele spel beginnen.







Veel slijpwerk, veel passen en vooral heel veel proberen. Zo komt het eerste pakket dan te liggen:







Na het aanbrengen van een nieuwe plaat steeds weer de hele boel passen.




Aan de achterkant van de bak word het extreem krap.
















Mijn lasnaden zijn bij lange na niet zo mooi als die van Evgeniy, maar in laservaring scheelt het denk ik ook wel een factor 1.000.

Nadat de bak zelf ver in elkaar staat konden alle 3 de accupakketten gepast worden.










Ik ben blij dat het er allemaal in is gegaan.

Met maar liefst 55kg per pakket was het ook niet erg veel plezier om ze in je eentje erin en eruit te pakken.



Dan komen we bij het volgende (vervelende ) onderwerp, namelijk de aandrijfassen.

We hebben er niet zo veel vertrouwen in dat er een bedrijf is dat assen op maat kan maken welke deze enorme hoeveelheden koppel kunnen verwerken. Hierom, maar ook omdat het nemen van een bestaande as het eventueel moeten vervangen ervan veel eenvoudiger maakt, hebben we ervoor gekozen om het zo te maken dat er bestaande volkswagenassen gebruikt kunnen worden.

We hebben de benodigde lengte uitgemeten, en uitgezocht welke VW assen er bestaan met ongeveer die lengte. Uiteindelijk kwamen we uit op de combinatie van een Golf 4 4Motion linker achteras. Hier moest de Golf 4 wielzijde homokineet vanaf, zodat er een VR6 wielzijde homokineet op kon. Nadat we alles op die manier in elkaar hadden gestoken en in de auto hadden gepast, bleek dat de as zo'n 20mm te lang was om een mooie flens op de Tesla aandrijfeenheid te plaatsen.

Vervolgens hebben we verder gezocht, en van een T5 de linker aandrijfas gevonden. De as is veel dikker en massief, de bakzijde homokineet is veel groter, alles was perfect. Vervolgens hebben we uitgezocht hoeveel tanden de T5 wielzijde homokineet aan de binnenkant heeft. Dit kwam overeen met een vrij groot model Golf 4 R32 homokineet. Vervolgens hebben we dus enthousiast 2 T5 assen en 2 R32 wielzijde homokineten besteld. Even later kwam alles aan, maar wat bleek; de T5 wielzijde homokineet was zo groot dat hij niet in de homokineettrekker ging. Op de foto zit er koper om de as om hem niet te beschadigen met de homokineettrekker.







Vervolgens hebben we een aantal uren lang getracht de homokineet van de as te krijgen, maar helaas zonder resultaat. Daarna hebben we maar besloten om de homokineet met de haakseslijper de man te maken. Nadat de homokineet van het binnendeel kwam hebben we vastgesteld dat het binnendeel van de homokineet niet op de as word gehouden met een ring aan het uiteinde, maar in plaats daarvan met een ring midden in het middendeel van de homokineet.

Evgeniy heeft de as meegenomen naar zijn werk, waar een pers staat. Hij heeft met 10 ton op de achterzijde van de as gedrukt, maar hij komt niet uit het binnendeel.

Hier zitten we dus nog steeds mee vast.

Wel heeft Evgeniy inmiddels op de draaibank op een oud binnendeel van een homokineet geprobeerd zo'n groef te draaien. Dat ging gelukkig goed, wat betekent dat de R32 homokineet hetzelfde lot te wachten staat. Op die manier past de R32 homokineet alsnog op de T5 as.

Voor:




Na:




Dat is dan wel weer goed nieuws.

Verder heb ik nog een foto waarop de homokineten bij elkaar liggen.




Van boven naar beneden zie je hier:
-De Golf 4 4Motion achterkant homokineet.
-De Golf 3 VR6 homokineet.
-De Golf 4 R32 homokineet welke op de T5 as moet komen.

Wat een geweldig (denk) werk. Echt super bezig zo

__________________
'88 Golf II VR6
'91 Golf II G60
'86 Golf II 16V New Project

Mooi werk weer! Maar hoe zoek je nu al die info voor die homokineten makkelijk op?
gewoon de etka?

__________________
Insta:

@knarfmk1
@085mk1gearboxmount

Project lightweight

Te koop: Custom versnellingsbaksteun om een (085-) 5-bak in je 1100/1300 golf 1 te bouwen

Nou... Het avontuur begon met de homokineten van de VR6-as.

Golf_VR6_aandrijfassen

Omdat de assen toch niet uitkomen, is alleen de homokineet interessant.

Onderdeelnummer 357498099E of 357498099EX

Dan kijk je op de sites van Autodoc en Niparts

(niet te verwarren met Nipparts, dat is een merk van onderdelen voor (vooral) de Jappen)

Op de twee sites vind je veel eigenschappen die je dan een beetje met elkaar vergelijkt, en ook met de spullen die je zelf hebt, want de VR6-spullen hebben wij gewoon op de auto en kunnen bijvoorbeeld de tanden tellen en allemaal afmetingen meten.

En voor je het weet, heb je dit:




Daarna hebben wij een beetje zitten meten en kwamen tot de conclusie dat qua lengte een van de achterassen van Golf 4 4motion zou kunnen passen.

Wederom:

4motion_aandrijfassen_achter

Onderdeelnummers:

1J0501203B(X) en 1J0501204B(X)

1J0501203B en 1J0501204B

Die van 651mm leek prettig!




Homokineet opzoeken:

1J0498099A




En dan blijkt dat "waarschijnlijk" ten eerste zo een 4motion-as in de naaf van de VR6 past, en ten tweede zou de VR6 homokineet, die groter is, ook op de as passen.

Dit plan werd geprobeerd, maar de bakzijdehomokineten kwamen akelig dicht bij de keerringen van het differentieel van de Teslamotor. Te dichtbij om er nog iets moois van te maken.

Jammer van het geld en de moeite, maar het levert ervaring op, en ervaring is onbetaalbaar.

Toen kwam ik ergens ineens de info tegen dat er een grotere homokineet bestaat die óók in de VR6-naaf zou kunnen passen...

Daar_zo

1J0407311R




27 binnentanden geeft extra kansen op andere assen...

zo_een_as
met_zo_een_homokineet




En dan vier je feest, bestel je spullen, en wat blijkt... Beter kijken is altijd goed. Zie verhaal van Jarno...

__________________
Met vriendelijke roet,

Evgeniy

Ik heb het gevoel dat er iets mist... zo een bakje daar..

Maar goed, met de pook op zich al genoeg te doen

__________________
Met vriendelijke roet,

Evgeniy

Houd je met het uitkiezen van de aandrijfas en homokineet ook rekening met de krachten die hij aan kan ?

Ik hoor altijd dat elektrische auto,s veel harder optrekken dan benzine varianten en kan me zomaar voorstellen dat bijvoorbeeld de homokineten van een tesla met ludacris mode sterker moeten zijn dan van een benzine auto

Of zijn de meeste homokineten sterk genoeg

Jij hebt volkomen gelijk dat het een spannend punt is.

Op dit moment moet ik eerlijk bekennen, dat de keuze min of meer op "hoop" en "enigzins onderbouwd" berust.

... anderzijds zijn wij door andere componenten beperkt.

Bakzijdehomokineet moet óf een tripod worden, zo als Tesla het origineel had, of 108mm, want groter past qua geometrie niet. 108mm homokineten zijn echt heel dik, en hebben ook op hele zware en krachtige auto's gezeten.

Wielzijdehomokineet van de R32 is het grootste dat in de originele naaf gaat. Groter gaat alleen met een andere naaf, maar een grotere naaf behoeft haast onmiddelijk een groter wiellager, en dat is lastig. Er bestaat zo een fenomeen als Mercedes W124 en S124 ( = W124 Kombi), waarbij de stationwagon achter grotere wiellagers heeft dan de sedan, en de fusees zijn daadwerkelijk groter geboord/gekotterd...
Maar dan gaat de situatie alleen maar zijwaarts..

En de as.. tja, dat is dan een soort van toeval, en daar hopen wij, dat een Transporter zo berekend werd, dat die assen het houden.


Verder kijken wij natuurlijk ook een beetje naar andere auto's en hoe dat allemaal bij anderen gaat.

Want er zijn talloze Golf 1/2/3/4 met de 20VT motoren met heeel veel vermogen, mensen zo als Marco Degenhardt (die trouwens soms homokineten overdraaien!), en andere niet al te grote auto's met veel vermogen en vergelijkbare problemen...

Wij houden de hoop er in en bouwen het beste wat wij kunnen. Als dat niet werkt, was het gewoon een k*tidee

__________________
Met vriendelijke roet,

Evgeniy

Bij zo'n project als deze kom je genoeg onbekenden tegen. Uitzoeken en proberen is het enige wat je kan. Weet niet of je straks koppel kan instellen/begrenzen? Je bent toch maar zo snel als het zwakste onderdeel.

__________________
Volkswagen Golf MK1 1.1
Volkswagen Golf MK1 1.6 GTI
Volkswagen Golf MK1 2.1 G60

Shortshifter MK1 02A

In Post #167 beschreef Jarno de vervangingprintplaat, die wij in de aandrijfeenheid geplaatst hebben.

Die printplaat combineert de interface voor de gebruiker (gaspedaal, rempedaal, CAN-bus), controle van de verbinding met de vermogensbatterij (pre-charge contactor, main contactor), aansturing van de bridge drivers (de drie trapezium-achtige, rode printplaten die op hun beurt de IGBT's laten schakelen), bewaking van de motor en de vermogenselectronica van de inverter wat betreft temperatuur. Er is een microcontroller die dat allemaal doet.

<educatief uitstapje>

Temperatuurbewaking werkt met zowel temperatuursensoren in de stator als ook I2t. I2t dient voor model-gebaseerd inschatten van lastig te meten temperaturen en temperatuurtransiënten. Dit gebruikt men bijvoorbeeld bij extreme belastingen (= hoge stromen) omdat het te lang duurt tot een sensor er op reageert, en meestal om de temperatuur van de rotor in te schatten bij motoren waar dat kritisch is. Zeker bij een asynchroonmotor, waar het werkingsprincipe stromen in de rotor inhoudt, is dat een belangrijk aspect! I2t staat voor "I - kwadraat - tee". Vermogensdissipatie van een Ohmische weerstand wordt berekend door I2*R, en vermogen-over-tijd betekent energie, en energie zorgt voor opwarming. Er zitten tabellen in de controller waarmee bepaald wordt, hoeveel stroom-maal-tijd voor "ongeveer" hoeveel warmteïnbreng zorgt, en wanneer de controller het vermogen zal beperken.

Er bestaan auto's, heb ik mij laten vertellen, waar op een vergelijkbare, model-gebaseerde manier brake fading wordt ingeschat!

</educatief uitstapje>

Die printplaat heeft dus controle over de motor, en daar kan men het een en ander instellen, waaronder het vermogen. Volgens mij niet heeel uitgebreid, men kan geen powermap programmeren... maar dat is ook niet per se nodig, zolang men het maximaal koppel beperken kan.

Men kan twee grenzen aangeven en er tussen kiezen. Daarmee worden de "drive" en "ludicrous mode" nagebootst.

__________________
Met vriendelijke roet,

Evgeniy

Super uitleg!

__________________
Insta:

@knarfmk1
@085mk1gearboxmount

Project lightweight

Te koop: Custom versnellingsbaksteun om een (085-) 5-bak in je 1100/1300 golf 1 te bouwen

Yup idd

__________________
'88 Golf II VR6
'91 Golf II G60
'86 Golf II 16V New Project

Daar zijn we weer!

Er is in de afgelopen 2 maanden behoorlijk veel gebeurd, maar helaas niet aan de Golf. Nagenoeg alles uit deze update is in de afgelopen 7 dagen gebeurd.

De laatste keer dat jullie de Tesla-motor hebben gezien hing hij er zo bij, met een lijmklem en een paar planken.



Daar moest natuurlijk verandering in komen.

Als eerste is de basis van de achterste motorsteun uitgeslepen uit een U-vormige balk. Deze basis is aan de motor bevestigd en vervolgens op een paar punten vast gelast voor de juiste positionering. Vervolgens kon alles uitgebouwd worden, waarna er weer een leeg motorruim achterbleef.







Ondertussen kon er met karton geëxperimenteerd worden om verdere onderdelen voor de steun te maken.




Hier kun je tevens zien hoe weinig ruimte er is voor het stuurhuis. Hier is het onbekrachtigd stuurhuis gebruikt om te passen. Later zal blijken dat dit stuurhuis niet gebruikt gaat worden.




Voor het ontwerpen van de steun eerst nog even testen of het stuurhuis zijwaarts naar binnen geschoven kan worden. Dat is een duidelijke "Nee.".






Aan de hand van de kartonnen mal heb ik vervolgens materiaal uitgeslepen voor de steun.










Ik was niet helemaal tevreden over de bovenkant van de steun. Ik vond het erg fragiel overkomen, dus heb ik na kort overleg met Evgeniy besloten dat ik er nog 2 hoekjes op wilde lassen.




Daarna ben ik begonnen aan motorsteun nummer 3: de motorsteun aan de zijkant.




De achterste van de 2 pootjes moest een stuk smaller zijn. Om toch voldoende stevigheid te garanderen heb ik deze dus 2x zo breed uitgeslepen en vervolgens dubbelgevouwen.







Even testen of het past en vervolgens met een paar laspunten fixeren.




Daarna mag hij afgelast worden.







Nog een keertje passen... Gaat prima!




Hierna kon het werk aan de bevestiging van de steun tegen de carrosserie beginnen. Ik wilde de steun met 3 bouten bevestigen, met ingelaste moeren. Om plaats te maken voor deze moeren moest ik op 2 van de 3 plekken een gat in de balk boren waar de moer en bout in vielen.







Rondom aflassen.




Op de openstaande plekken een plaatje slijpen om het gat te dichten.




Dan konden alle motorsteunen gespoten worden.













Tijdens het drogen van de lak kon ik beginnen met het voorbereiden van de Tesla-motor. De motor komt in omgekeerde richting in de Golf te liggen, omdat het niet anders past. In de motor zit een mechanische oliepomp om de lagers te smeren en koelen, zodat de motor zijn maximaal toerental van 18.000 toeren kan lopen zonder lagerschade. Wanneer de motor achteruit loopt, wat hier dus nodig is, pompt de oliepomp niet meer. Deze moest dus vervangen worden voor een "Reversed oilpump".

Als eerst moest de speciale Dexron 6 olie afgelaten worden.




Daarna moest de inverterzijde open, zodat de temperatuursensoren naar de motor afgekoppeld konden worden.




Toen moest er een "High voltage" kapje verwijderd worden, zodat de verbinding tussen motor en inverter losgekoppeld kon worden.




Pas daarna kon met extreme voorzichtigheid de ene helft losgemaakt worden van de andere helft. Het aller eerste dat vervolgens opviel zijn de enorme tandwielen.




Het differentieeltje.




De zeer kwetsbare temperatuursensorkabel. Deze word vaak kapot getrokken bij het open maken van de motor.




Onder de pomp zat een schild met een magneet en een zeefje tegen het vuil.




De oude oliepomp van binnen.




De nieuwe CNC gefreesde oliepomp.




Wat bleek; de winkel waar de pomp vandaan kwam is vergeten de tule erbij te doen waar de slang naar het zeefje op komt.

Een ritje naar de Hornbach... (Geen sponsor )




De hele constructie past weer netjes in elkaar.







Met een verse vloeibare pakking mocht het geheel weer netjes in elkaar.




Tijd voor hoofdstuk 865; Het stuurhuis.
Zoals ik al verklapt heb ging het onbekrachtigd Golf 2 stuurhuis niet passen. Ik heb vanalles geprobeerd om het toch passend te krijgen, waaronder langere spoorstangen en een Golf 2 stuuraskoppeling, maar het mocht allemaal niet baten.




Hierna heb ik maar besloten om het originele bekrachtigde stuurhuis om te bouwen naar onbekrachtigd. Dit wilde ik op de best mogelijke manier doen: alle hydrauliek moet eraf. Hierom ben ik dus begonnen met het demonteren van het stuurhuis.




Toen aan de linker zijde de eindkap eruit was kon ik de afdichting zien die tussen de 2 "hydrauliekruimtes" zit. Deze afdichting moest "verstoord" worden, zodat de hydraulische aansluitingen afgedicht konden worden zonder dat er in het stuurhuis drukken opbouwen wanneer je aan het stuur draait. Ik had helaas geen enkel gereedschap om zo ver in het stuurhuis te reiken, maar wat ik wel had is een lasapparaat... Wat betekent dat ik het gereedschap wèl had.

Voil�*! Een gebroken steenboor met een 6mm metaalboor eraan.




Hier kon ik prima mee een gaatje boren in de afdichting.




Na het dichtlassen van beide aansluitingen heb ik het stuurhuis getest, en het gaat allemaal zeer soepel. In de voormalige hydraulische ruimtes kunnen nu geen drukken meer opbouwen bij het draaien aan het stuur.




Eindelijk kon de motor nu in zijn uiteindelijke positie vastgezet worden.



















Al met al ben ik tot nu toe best tevreden met het resultaat. Ik hoop dat de motorsteunen stevig genoeg zijn.

Goed bezig heren!

Ik heb nog steeds een Ludicrous motor liggen voor de TT, maar ik denk niet dat die er ooit in gaat komen.

__________________
Groetjes,
Bert

VW Jetta 1.6 1984 (NL)
Audi Q7 3.0 TFSI 2019 (UAE)
Audi TT 2006 (UAE)
Volvo XC60 2010 lifted and modified (UAE)


"Because there's a thin line between hobby and mental illness!"