Al die gekke vragen

__________________
Volkswagen Golf MK1 1.1
Volkswagen Golf MK1 1.6 GTI
Volkswagen Golf MK1 2.1 G60

Shortshifter MK1 02A

Inlaat zal geen issue zijn, dus dan gaan die dingen op de optielijst.
Spruitstuk wordt zelf wat bouwen of kijken wat er in. Kan er ook voor kiezen de standaard te gebruiken en enkel de downpipe aan te passen. Dat is denk ik eenvoudiger.

De voorveren, zelf van een Golf 4 of een sharan uit dat tijdperk?

Ik zal uitleggen waarom, maar dat is wel mijn soort rant. Dus iedereen is van te voren gewaarschuwd

[rant aan]
Of er nou KW of weet ik veel wat op de vering staat, ze zijn vaak veel te stug. Mensen gaan er altijd maar van uit dat vering stugger en lager moet zijn, maar dat is een mythe.... Wat een vering wel moet zijn is 'compliant'. vraag me even niet het Nederlandse woord ervoor? Lang verhaal kort: Je wilt een zo zacht mogelijk vering voor grip, maar niet zo zacht dat hij gaat bottomen. Rol stel je daarbij af primair afvia de draagarmen (Centre of mass en roll centre) en secundair van de stabilisatorstang. Zeker niet door hardere en lagere veren te plaatsen dan nodig.
Wat je met name op straat ziet is dat juist alleen de veer wordt aangepast, en de rest totaal niet = No bueno
[rant uit]

Mijn standaard voorvering heeft de werkelijk waar astronomische stijfheid van 1,3KG/mm. Oftewel boter is harder. Maar gezien een nieuw blok (waarschijnlijk 1.8T 20V) komt er meer aslast op de voorwielen. Nu heb ik hier een setje Golf 7 highline variant vering ergens rondslingeren. Zo uit mijn hoofd zeg 3,2KG/mm Das dus 2x zo stijf, maar dat is wel in een auto die meer dan 2 keer zo zwaar is. En dus ook zwaarder als een golf 4. Ik kom er misschien net mee weg, maar eigenlijk zoek ik iets tussen de 2,5KH/mm en 2,8Kg/mm. Vandaar de vraag!

Aftermarket is dat slecht te vinden. De reden: Welke auto gebruikt er als aanpassingsveer nou zulke lage veersterkte? Geen hond, want auto's wegen gemiddeld 1200KG. De mijni de helft. Standaard vering daarentegen kan die sterkte nog wel eens hebben, maar dan moet ik wel gericht kunnen zoeken erop.

De reden dat ik het met name van een golf 4/sharan uit die tijd wil weten, is omdat ik die het meest redelijk tegenkom met een 1.8T 20V erin. En alle onderdelen die ik zelf kan gebruiken gebruik ik uiteraard. De rest wordt in onderdelen uitsplitsen.

Hoe meet je veersterkte: Normaal gesproken kan je daar apparatuur voor kopen, maar het kan ook simpeler: Stel je hebt een losse spiraalveer, dan zet je deze eerst op de grond. Je meet de hoogte van de gehele veer op en schrijft dat op. Vervolgens loop je naar je weegschaal. daar ga je zelf op staan. Ook dat schrijf je op. Vervolgens ga je bovenop de veer staan en meet je hoe hoog hij dan nog is. Dit uiteraard door iemand anders, of je moet een slangenmens en evenwichtskunstenaar in 1 zijn kan ook natuurlijk! Houdt er wel rekening mee dat het geen progessieve veren mogen zijn. Dus de veren moeten 1 soort winding hebben, en niet langzaam openende windingen of iets dergelijks. Enige uitzondering is de bovenste spiraal.

vervolgens gebruik je de volgende som:
gemeten standaard hoogte - gemeten hoogte met een persoon erop = verschil in mm.
Dan gebruik je de volgende som: gewicht op de weegschaal : verschil in mm = aantal KG/mm veerdruk.

Is het niet logischer om ze op maat te laten maken als je ze zo precies wil hebben?

__________________

Op zich wel, waar het niet dat dat begint bij 4 KG.

Het probleem zit hem erin dat mijn wagengewicht dicteert dat ik veel beter kijk naar veerdruk. Hoe lichter het gene is dat je af probeert af te veren, hoe zwaarder de veerdruk de boel veranderd. Mocht ik niets kunnen vinden, dan ga ik diegene gebruiken van de GOLF 7 variant die ik heb liggen (mits de hoogte klopt, wat weer een hele andere discussie is). Maar dat betekend dat ik de achtervering ook opnieuw moet aanpassen, om zo de balans van de auto gelijk te houden. Anders neemt de grip af.

Alle aerodynamica en ophanging heb ik zo ontwikkeld dat het samenwerkt in plaats van: ik gooi er onderdelen tegenaan en kijk wel wat het doet? Ik heb namelijk wel mogelijkheden om te trimmen, maar die zijn niet eindeloos. Zet ik te veel veerdruk op de voorkant, dan roteert de auto minder bocht uit. En minder roteren is onderstuur en dat willen we niet.

Als ik naar het lijstje van bijvoorbeeld Intrax kijk dan geven ze daar zelf al een voorbeeld van 1,6kg/cm?

__________________

https://reigersuspension.com/

weet niet wat het kost, maar misschien kunnen ze specifieke veren maken?

__________________
Golf 2 GL 1.6 carb Rood metallic
Golf 2 Syncro 1.8 GU Atlas grijs (terug origineel)
Passat C3 2.0 TFSI Vag Chip Blauw grafiet Daily
Golf 2 CL 1.6 60pk TD Tornado rood Scrapped
Golf 2 Madison 1.6D Tornado rood Crashed

Prijs technisch niet interessant voor mij. Veren kopen ze dan ook gewoon in, want eigenlijk een schokdemperfabrikant. Ik heb in feite hetzelfde gebouwd met de huidige setup, maar dan one-off.

Wel benieuwd naar iets anders: Henk Thuis, leeft hij nog? Die ken ik nog wel van vroeger

ja dat zou kunnen, maar ook prijstechnisch niet interessant. Zelfde verhaal als met intrax.

Voor mij gaat het er dan ook meer op, dat als ik toch een donorauto koop, dat er onderdelen op zitten die ik kan hergebruiken. Vandaar dat ik benieuwd ben wat de standaard veren doen?

Veren van 50-60 Euro per stuk op maat te duur? Het lijkt mij dat dat binnen alle plannen die je hebt nog 1 van de goedkopere onderdelen is, toch?

__________________

Valt in de praktijk best tegen hoor. Ik hoef in dat opzicht niets uit te besteden: Ik maak alles nagenoeg zelf. Maar ik kijk wel naar wat iets kost. Zo'n vrek ben ik dan weer wel. Zeker als ik toch op zoek moet naar een donorauto en het zit er op. Want dat geld geef ik toch uit. En als ik hem in onderdelen verkoop levert dat weer geld op. Zo kijk ik ernaar.

Ander ding wat ik niet genoemd heb is de R&D die in dit uitdokteren is gaan zitten. Die geef ik niet zomaar prijs natuurlijk. Hier op het forum uiteraard wel, maar niet aan een fabrikant. Daar is in het verleden wel vaker gebruik van gemaakt ten nadele van mij.

Maar ik denk al met al niet dat je 50 a 60 kwijt bent, maar wel meer. Kort gezegd is een veer lichte veerspanning nadelig voor de prijs.

Achter draai ik op 5KG/mm, welke maar 200mm lang. Die drukken 16mm in statisch. Dat verteld ons dan dat de achterkant statisch maar 180KG weegt. Dat klopt ook wel want uitgewogen.

De voorkant is de overige 420KG Om dat gewicht te kunnen dragen is per kant 210KG nodig. 210/1,3KG = 162mm is alleen de compressie van de veer al met wagengewicht.

Je vergeet namelijk dat die veren voor moderne maatstaven extreem lang zijn. Voor jouw beeld: de 1,3KG/mm veren zijn ongeveer 400mm lang. Een groot gedeelte van de veer wordt namelijk ingedrukt met het wagengewicht. Zou ik dezelfde lengte als achter monteren dan heb ik de veren op elkaar zitten met alleen het wagengewicht.

Mijn punt is dus, dat je met een zwakkere veer een langere veer nodig hebt, dus meer betaald per veer over het algemeen. En een hardere veer plaatsen heeft een te negatief effect op de rijeigenschappen. Het zal minder zakken onder het rijden met drempels en dergelijke, maar je raakt er ook een gedeelte van de grip mee kwijt.

Inmiddels een extra lijst met motoren die bruikbaar lijken. Maar de 1.8 staat nog steeds bovenaan. Ik ben alleen benieuwd wat de opties zijn voor het volgende:

Als ik toch bezig ben, heb ik liever een wideband lambda, maar ik verwacht dat dat een probleem is voor de standaard ECU?
Is er software beschikbaar zodat de ECU te flashen is? Of wordt het dan powerbox/rollenbank/standalone? Of zijn er ECU's beschikbaar zoals ze bij Hondata doen? (aangepaste ECU waar je rechtstreeks je kabel op kan aansluiten naar de laptop en rechtstreeks kan flashen?)
Powerbox is geen gekke optie meer tegenwoordig (in tegenstelling tot de begintijd), maar ik gebruik straks een hele andere uitlaat en inlaat. En ik gebruik natuurlijk ook geen EGR, dus ik verwacht issues. Wie kan me daar meer over vertellen?

Beste is om een Lambda met wideband & smallband uitgang te nemen. Is dat probleem meteen weg.

De standaard ECU flashen is behoorlijk wat werk en complex. Ik ben er een paar jaar terug ook wel mee bezig geweest toen we een VR6T gebouwd hebben. Hebben we destijds met een piggyback systeem gedaan. Weet alleen niet of dat die software werkt met de Mk4 en later generaties van ECU's. Uiteindelijk zijn we daar ook overgestapt op Megasquirt.

__________________

Wat is complex? In eerste instantie gaat het erom of dat de data fatsoenlijk te lezen is. Ik ben al bij met turbodruk, lambda, inspuiting tijd en duur, en ontstekingstijd. Maar ik ben wel gewend met een database te werken (excel, etc). En ik heb begrepen dat dat met de standaard ECU niet altijd zo werkt. Wat dat betreft ben ik ook verpest met werken aan spullen waar een normale sterveling het geld niet voor heeft.

Megasquirt (net als megajolt) ben ik overigens wel bekend mee.

En ik kom (weeral) terug op een jonger type 1.8T met me7.5

__________________
Volkswagen Golf MK1 1.1
Volkswagen Golf MK1 1.6 GTI
Volkswagen Golf MK1 2.1 G60

Shortshifter MK1 02A

Standaard zijn het hexadecimale bestanden waarvan je geen legenda hebt. Het is dan dus ook zaak om te achterhalen welke kenvelden (ontstekingstijdstip, koelwatertemp, inspuithoeveelheid etc) waar staan in dit bestand. Op het moment dat je dat uitgevogeld hebt, kun je de velden gaan vertalen (vertaalsleutel is ook niet gegeven), aanpassen, terugvertalen, flashen en proefrijden/dyno. Met andere woorden, als je geen maatje hebt wat je kan helpen met wegwijs worden in een VAG ECU, zou ik voor een andere optie gaan.

__________________

Ik begrijp wat je bedoeld. Dat gezegd hebbende: Ik ben er zo een die vroeger niet alleen de ECU's afstelde, maar ze ook uittekende, vanuit printplaten enz. En dat op motoren die wij tot 22.000RPM konden laten draaien, maar die door vieze spelletjes op 18.000RPM gelimiteerd werden. Dus op zich weet ik er wel meer dan een beetje van. Dat gezegd hebbende weet ik ook dat ik er geen zin heb om alles te achterhalen. In dat opzicht snap ik jou wel met megasquirt.

Maar als ik het goed begrijp is er dus geen software op aarde die het vertaald naar een grafiek en of database?

Wat dat betreft zeg ik lang leve carb's, of zoiets als op de golf 1: K(E)-Jetronic. Maar goed, ik houdt dan ook echt van gebruiksgemak. Sterker nog: Een hoop mensen vergeten nog steeds dat de lengte vanaf de kleppen mede bepalend is voor de inlaattemp. Mede daarom zijn inlaattemps met carb's altijd lager en zie je daarmee hogere vermogens als met injectie. Enige uitzondering is injectoren boven kelken....

Dat is wel een voordeel, maar iets waar ik net zo veel aan heb als ijs op noordpool, want ik neem aan dat de ECU gebruik maakt van dezelfde hexadecimale layout?

Na lang wikken en wegen ga ik het toch over een andere boeg gooien: Motorfiets motor erin. Ik merk dat ik me toch te druk maak over het weggedrag en het remmen. Dan kan ik een zwaar blok eirn hangen, maar ik kan ook een licht blokje pakken, richting de 550KG nat gewicht kruipen en er ook nog een sequentiele versnellingsbak bij krijgen. diff en steekassen wordt wel een issue, maar dat mag de pret niet drukken. Ruimte zat in ieder geval. Zoveel zelfs dat ik extra aerodynamica kan toepassen voor nog meer grip.

Dat betekend dat ik na dit bericht niet meer actief zal zijn hier op het forum. Wel wil ik iedereen bedanken die heeft meegedacht. Dat waardeer ik ten zeerste!