Nieuwe 1.8 blokken hebben een compressie einddruk die tussen de 10 en 13 bar ligt, dus das klopt wel redelijk

Hij trok in z'n 5 ook zonder klagen door naar max. toerental ( 235km op de km teller )..
Niet slecht voor een origineel blokkie..

__________________
'84 MkII Scirocco 1.8 * project *
'86 MkII Scirocco 1.8 automaat * donor *
Ford F150 FX4 Super Crew Cab, 5.4 FlexFuel. * woon/werk *

Maar die 1:11,5 compressieverhouding die je eerder aanhaalde komt niet overeen met de standaard verhoouding van een KR blok, die is namelijk 1:10

Klopt, maar zoals Serge al zei : 10,5 op 1 = einddruk meestal 15 bar ( standaardwaarde dus ) 11,5 op 1 = max.(verantwoorde) einddruk van 16-18 bar

__________________
'84 MkII Scirocco 1.8 * project *
'86 MkII Scirocco 1.8 automaat * donor *
Ford F150 FX4 Super Crew Cab, 5.4 FlexFuel. * woon/werk *

Ik vind dit trouwens wel een interessant onderwerp...

Wat betreft het vlakken (3 mm aan de buitenkant en 0,25 mm aan de binnenkant) ontstaan inderdaad compressieverschillen (logisch gevolg natuurlijk) en is inderdaad verre van ideaal...

Maar nu heb ik zelf ook zoiets (niet met m'n diesel natuurlijk). Maar ik ben met een project bezig (voor m'n stageopdracht) en hierbij heb ik van een 50 cc 4-takt motor de kop 1 mm laten vlakken. Voorheen was de compressieverhouding ongeveer 8:1 en nu is dat naar ongeveer 9,5:1 gegaan. Dit is geen extreme compressieverhoging. Na deze compressieverhoging is de motor op een motorproefstand getest en wat blijkt: bij 3000 t/m 6000 tpm wordt er een koppelwinst bereikt en bij 7000 t/m 10000 tpm ontstaat er zelfs een koppelverlies ten opzichte van het standaard motorblok. Bij het verhogen van de compressieverhouding verwacht je over het hele toerenbereik een koppelwinst, maar dat is hier dus niet zo. Ik zit er nu zelf aan te denken of dit door de distributie kan komen. Misschien dat de timing veranderd is (=verlaat) en waarbij er een verlies bij hoge toerentallen ontstaat. Hebben jullie een idee??

__________________
Golf mkII ´91 GT Turbo Diesel Intercooler
VW Golf Diesel site

Spoelverliezen? Terugstromend uitlaatgas bij hoge toerentallen??

__________________

Kan je dit iets meer uitleggen?

En kan het niet te maken hebben met de distributie? De hartafstand van het nokkenastandwiel en het krukastandwiel is door het verhogen van de compressieverhouding dichter bij elkaar gekomen... terwijl de ketting even lang is gebleven, kan het hierdoor niet komen dat de timing (en dan vooral bij hogere toerentallen) niet op tijd staat??

En hoe is dit op te lossen (zonder nokkenasverstelling?)

Iemand een idee??

__________________
Golf mkII ´91 GT Turbo Diesel Intercooler
VW Golf Diesel site

Hans kan je over zijn voorbeeld vast wel meer uitleg geven

cylinder inhoud kleptimong en poort doorlaat is ook een verhaal apart.
bij die 50 cc is de vullingsgraad gewoon verkeerd .bij de 1.3 en 1.8 motoren is deze weer bijna perfect de vullingsgraad .

__________________
kopbewerking ,pm

Ik snap wel wat hij bedoeld, maar ik dacht dat hij voor een 50cc 4-takt meer specifieke informatie had.

Spoelverliezen zou kunnen :o

Maar terugstromend uitlaatgas denk ik toch niet. Door middel van kleptiming zou je inderdaad uitlaatgas terug kunnen laten stromen. Wat soms ook gewenst is als je uitlaatgasrecirculatie wilt toepassen (EGR), maar bij het tunen van dit blok was dat niet de bedoeling en is waarschijnlijk ook niet van toepassing. Tijdens de vermogensmeting zijn ook de uitlaatgassen gemeten, en het NOx aandeel was niks veranderd ten opzichte van het oude blok. En dat zou, als er (zelfs ongewenst) uitlaatgasrecirculatie zou plaatsvinden toch echt moeten afnemen, of op z'n minst zichtbaar moeten zijn bij de emissiemeting

__________________
Golf mkII ´91 GT Turbo Diesel Intercooler
VW Golf Diesel site

Uitlaatgasrecirculatie is wat anders dan uitlaatgassen die terug stromen..Bij recirculatie word een deel van de uitlaatgassen hergebruikt cq nog een keer gebruikt om vollediger te verbranden

Wacht dacht je van weerstand van de uitlaatkleppen, en de uitlaat zelf?

Als je de compressie verhoogd word logischer wijs ook de compressie einddruk verhoogd, derhalve zullen de verbrandingsdrukken ook hoger word, hetgeen voor zich zelf spreekt, anders zou je geen koppelverhoging vaststellen. Koppel is namelijk rechtstreeks afhankelijk van de verbrandingsdrukken (zoveel bar x het oppervlak van de zuiger(s).

Bijgevolg de verhoogde verbrandingsdrukken, zal aan het einde van de arbeidsslag, op het moment dat de uitlaatkleppen beginnen te openen de einddruk in de cylinder ook hoger zijn dan bij de oorspronkelijke compressie verhouding

Gas met een hogere druk expandeerd meer in de uitkanalen, kop >> uitlaat, dus het volume word groter, derhalve krijg je bij gelijk blijvende klep grootte én uitlaat meer tegendruk, gevolg in de cylinder blijft meer verbrandings gas achter dan gebruikelijk was. Dit effect zal zich naar mijn idee sterker manifesteren bij hogere toerentallen, hetgeen het teruglopende koppel verklaren kan

Door kleptiming (en dan voornamelijk klepoverlap, waarbij de inlaatklep en de uitlaatklep allebei open staan (in hele kleine mate) kan uitlaatgas terug stromen naar de inlaat en wordt wel degelijk hetzelfde effect als uitlaatgasrecirculatie bereikt. Ook hier komt een deel restgas opnieuw terug in de inlaat om de verbrandingstemperatuur te laten dalen en daarmee de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) te reduceren. Dus via kleptiming kan zeker wel uitlaatgasrecirculatie plaatsvinden. Maar dit even terzijde

Door een te hoge tegendruk van de uitlaat kan inderdaad ook uitlaatgas terug stromen. En kan een negatief effect hebben op zowel de verbranding als koppelverloop. Van de rest van het verhaal ben ik niet zo heel erg onder de indruk

Maar je kan het ook aan de andere kan bekijken (waar misschien wel eerder het probleem zit). Er moet misschien wel meer naar de vulling worden gekeken en dan voornamelijk bij hogere toerentallen. Ik denk namelijk eerder dat de vullingsgraad bij hogere toerentallen erg slecht is

__________________
Golf mkII ´91 GT Turbo Diesel Intercooler
VW Golf Diesel site

Dat lijkt me heel sterk, de toerentallen haalde voor de verhoging toch ook??

En aan de inlaatzijde is niks veranderd, behalve dan wat timingsverschillen??

Ik denk dat het probleem echt aan de uitlaatzijde zit....de prestaties van een motor zijn afhankelijk van meerdere factoren, een wijziging aan één aspect vereist ook vaak aanpassing aan andere zaken...

PS klepoverlap is trouwens heel gebruikelijk bij 4 tact motoren, en heeft dan niks met recirculatie of wat dan ook te maken, het word gebruikt om bijvoorbeeld spoeling te verbeteren..

Zomaar even wat gegevens van de EV motor: Inlaatklep opent 2 graden vóór BDP, uitlaatklep sluit 8 graden vóór BDP, je ziet 6 graden overlapping.

De EV motor stamt uit een tijd dat men nog niet eens dacht aan recirculatie, laat staan dat men het toepaste ;-)

Met klepoverlap en uitlaatgasrecirculatie wilde ik alleen aangeven (of je overtuigen ) dat uitlaatgasrecirculatie ook op deze manier te bereiken is. En inderdaad heeft klepoverlap hoofdzakelijk als doel om de inwendige spoeling te verbeteren.

Ook heb je gelijk met het veranderen van, in dit geval de compressie, dat er vaak meerdere factoren veranderd dienen te worden, om er daadwerkelijk ook meer vermogen of koppel uit te kunnen halen. Dat heb je mij ook niet hoor zeggen

Maar in verband met het project moet ik een standaard motorblok vergelijken met een motorblok waarvan uitsluitend de compressieverhouding is verhoogd...dus dan wordt dat verhaal een beetje moeilijk. Maar misschien moet ik daar nog maar eens over gaan praten

En nog even over de vullingsgraad, deze kan toch veranderd zijn?? De verbrandingskamer is immers ook gewijzigd

__________________
Golf mkII ´91 GT Turbo Diesel Intercooler
VW Golf Diesel site

Ik ben op de hoogte dat recirculatie ook gebeurd via het gelijkertijd openen van in- en uitlaatklep, maar ik neem aan dat zoiets gebeurd met een speciale timing, en niet met een bestaande timing zoals in jouw geval.

In dit geval denk ik simpel weg dat de spoeling verkeerd is bij hogere toeren (teveel tegendruk etc...)

De vullingsgraad KAN veranderd zijn, maar zou de daadwerkelijke verbrandingskamer veel veranderd zijn??

Het door jou geconstateerde verschijnsel kan ook het gevolg zijn van veel kleine dingetjes, die ieder op zich niet zoveel impact hebben maar gezamelijk misschien wel ...

Das nou het leuk van een opdracht....voer uit, observeer en trek een conclusie....dan krijg je het HUH? stadium

Dat kan je wel zeggen ja, je komt soms echt vreemde dingen tegen die je helemaal niet zou verwachten :smile:

__________________
Golf mkII ´91 GT Turbo Diesel Intercooler
VW Golf Diesel site

Nou jij zit dus nu duidelijk in het het HUH stadium

Ik hoop dat je er achter komt wat het is oftewel mocht je wat uitvogelen laat het ons weten :p

is eigenlijk simpel door de hoge compressie einddruk is het koppel naar voren geschoven ,maar aangezien door de hoge druk tijdens de uitlaatslag de cylinder niet snel genoeg gespoeld kan worden en dus afgeremd wordt door dat de uitlaat poort te klein is geworden ivm zal de motor op hoge toeren uitlaatgassen vast gaan houden waardoor de cylinder tijdens de inlaat slag niet meer optimaal gevuld kan worden en dus vermogen zal gaan inleveren

__________________
kopbewerking ,pm

Leuk! Zo’n titanenstrijd

__________________
Derby S 1.3 '77
Polo 1.6 16V steilheck '87
Polo 1.3 steilheck GT '91


het polo 86(c) register