Ik heb bij een vroeger project (zie:http://www.automaxx.nl/forum/showthread.php?t=2837 bij een Honda Crx mijzelf ff verdiept in de turbomaterie... Verschillende turbo's gemonteerd gehad,verschillende turbospruitstukken verlast en lekker aangekloot. Was een hele leuke en leerzame ervaring. Zo heb ik ook een VNT gemonteerd gehad en menig snelle auto's het snot voor de ogen gereden (waaronder een Evo, Impreza Gtt's waren peanuts...) De elllende van zo'n VNT is dat deze dingen veelal gemonteerd worden op diesels en zijn daarom eigenlijk onbruikbaar op benzine auto's. Het probleem is de temperatuur.

Diesels produceren minder warmte dan benzinemotoren. Het spruitstuk wordt enorm heet waardoor de turbo uiteraard ook heet wordt. De VNT's zijn over het algemeen ontworpen voor die diesels,waardoor de turbobehuizing minder robuust uitgevoert wordt dan bij een benzineturbo. Resultaat:scheurtjes in de turbobehuizing, door de hitte vervormde schoepen van het turbowiel en nog meer van die ellende... Bij mij konden de afdichtingen in de turbo de hitte niet aan.... Resultaat:een lekkende turbo, overal olie,in de intercooler en ook in het gasklephuis... Dus roken dat ding!!!! Maar eerlijk is eerlijk,turbolag had ik niet, het was gelijk FullPower!!!

Maar goed ff een beknopte uitleg van de VNT inclusief een plaatje om duidelijk te maken hoe zo'n ding werkt...


Vaste schoepen leveren bij stijgend toerental meer lucht en een hogere druk. Het probleem met vaste schoepen is dat deze bij lage toerentallen te weinig lucht en druk leveren, en bij hoge toerentallen te veel. Je zou graag willen dat bij ieder toerental evenveel druk beschikbaar was. Daarom zijn er verstelbare schoepen uitgevonden. Door de stand van de schoepen te veranderen kun je er voor zorgen dat reeds bij een laag toerental voldoende druk beschikbaar is, terwijl bij hoger toerental, door het veranderen van de stand van de schoepen, de druk niet te hoog wordt. De stand van de schoepen wordt versteld door een stang die verbonden is met een onderdrukdoos.In de turbo zit het compressorwiel en dat heeft altijd vaste schoepen. Aan de andere kant van de as zit het turbinewiel, ook dit heeft altijd vaste schoepen. De verstelbare schoepen zitten niet op de as maar in het turbinehuis verdeeld rond het turbinewiel. De uitlaatgassen passeren eerst deze verstelbare schoepen voordat ze langs het turbinewiel richting uitlaatsysteem stromen. Door middel van het verstellen van de schoepen variëert de opening tussen twee naast elkaar liggende schoepen, hoe smaller deze opening (venturi) bij laag toerental van de motor, hoe sneller de uitlaatgassen er door heen gaan. De snelheid van de uitlaatgassen bepaalt uiteindelijk de snelheid van het turbinewiel. Turbinewiel en compressorwiel zitten op dezelfde as dus draaien ook beiden hetzelfde toerental. Compressorwiel gaat dus ook sneller draaien en levert dan meer lucht naar de motor. Naarmate het toerental van de motor en de turbodruk stijgen zullen de verstelbare schoepen weer verder uit elkaar gezet worden, dit verstellen is dus een constant proces.


Een gifje van wat die schoepen doen aan de binnenkant, dit is dus de zgn. wastegate:



-edit- zag nu pas dat het topic redelijk oud is.... Misschien dat iemand hier nog wat aan heeft, anders mijn excuses!