Quote:
|
Originally Posted by Dub-Detail
De druk in het plenum is minder dan 1 bar maar ook geen vaccuum.
In de runners heerst steeds een vaccuum de pulse beweegt zich voort door het vaccuum (supersnel door de geringen weerstand) en klapt dan in het plenum of in de atmosfeer waar ongeveer 1 bar heerst. De puls vliegt tegen een muur van weerstand aan en kaatst terug.
De puls frequentie wordt bepaald door je toerental. Diverse pulsen gaan verloren en een klein deel kun je benutten door de vorm/breedte/lengte van de inlaat te beinvloeden en zo de pulsen zo uit te timen dat er een puls precies de verbrandingskamer invliegt als de klep open gaat.
|
Wat bedoel je precies met de invloed van de vorm en de breedte van de inlaatkanalen? Is dit ook iets wat je mee kan nemen in de berekeningen, of is dit iets wat naar voren komt bij een simulatie programma?
Ik was ook wel benieuwd wat je van mijn berekeningen vond, aangezien ik 5,9 meter wel heel lang vind voor een enkele puls, en indien correct, ik mij afvraag hoeveel er nog over is van die puls wanneer die 24 keer heen en weer gaat in het originele spruitstuk.
Quote:
|
Originally Posted by Dub-Detail
Ik heb ook even naar artikelen op het net gezocht om het wat inzichtelijker te maken met grafieken en plaatjes.
Lees deze eens door:
http://nwmobilemechanicdotcom.wordp...h-pulse-tuning/
http://home.tiscali.nl/ronniestoys/...ulse_tuning.pdf
Verder kun je ook eens zoeken naar 2-takt pulse tuning. Daar is het effect nog beter merkbaar. En daar zijn ook in lengte variabele inlaten voor gemaakt om het puls voordeel over een breder toerenbereik te benutten.
(zelfde met expansie uitlaten etc.)
Dit is voor hedendaagse motoren te gecompliceerd dus heeft men variabele nokkenas timing en schakelbare inlaten in het leven geroepen zoals Veedubber al aangaf. |
Ik heb op de pc een illegale versie staan van G.P. Blair's 'Design and simulation of two stroke design'. Denk dat ik hier wel heel veel antwoorden in kan vinden, maar vind het wel een zware pul, en een hele opgave omdat 2-takt niet mijn ding is. Ook leest het niet zo makkelijk weg als een echt boek.
Eigenlijk wil ik G.P. Blair's 'Design and simulation of four stroke design' aanschaffen, maar de aanschafprijs houdt mij nog een beetje tegen. Ik heb in het verleden al meerdere boeken gekocht, waaronder 'Four stroke performance tuning' en Forced Induction' van Graham Bell, en 'Supercharged' van Corky Bell. Goede boeken, maar vaak net niet de diepgang die ik dan zoek.
Quote:
|
Originally Posted by Dub-Detail
|
Dat spruitstuk ziet er zo wel heel gelikt uit, en lijkt direct al een stuk beter te flowen dan een standaard of een 3F spruitstuk. 2 dingen vallen me wel gelijk op. De hoek van de poort tov de flens, lijkt haaks te zijn, terwijl dit origineel in een hoek staat. Heeft dit een reden? En komt de gasklep nu niet in de knoop met de rembekrachtiger? Een G40 gasklep zal op deze manier sowieso lastig passen, maar een G60 gasklep misschien beter.
Misschien wil je ook nog iets meer achtergrondinformatie geven over dit spruitstuk, bijvoorbeeld hoe je de lengtes en diameters bepaald hebt? Evenals het volume en de vorm van het plenum?