Quote:
|
Originally Posted by Scully
De rest van je verhaal is duidelijk, maar dit snap ik nog niet helemaal. Ik denk nu even hardop. Bij een atmosferische motor heb je dus als het goed is 1 bar in het plenum. Wanneer de inlaatklep open gaat, en de zuiger dus naar beneden, heb je in de cilinder dus een onderdruk. De 1 bar van het plenum wil nu naar de onderdruk in de zuiger. Doordat de lucht snelheid krijgt in de inlaatpoort, krijg je een venturi werking, en daalt de druk in de inlaatpoort? De inlaatklep gaat weer dicht, maar door de snelheid van de lucht in de inlaatpoort is deze lager dan 1 bar? Bij ophoping van deze lucht tegen de dichte inlaatklep blijft deze ook onder de 1 bar? Doordat de ophoping onder de 1 bar blijft, kaatst ie weer terug bij het tegenkomen van de 1 bar in het plenum?
Ik heb gisteravond wel iets meer informatie kunnen vinden over puls werking, en deze pulsen gaan met de snelheid van geluid. Afhankelijk van je toerental en je nokkenas, staat je inlaatklep dus een bepaald aantal graden dicht (720 - nokduratie). Deze tijd x snelheid geluid is dus de afstand die de puls aflegt. Deze afstand deel je door 2, omdat ie heen en terug moet door de inlaatpoort. In de praktijk is deze poort dan nog veel te lang, en kan je dus de lengte van de poort door een even aantal delen, zodat de 2e of 3e puls alsnog bij de poort komt. Iemand die hier bevestiging op kan geven, of nog wat meer duidelijkheid kan scheppen?
|
Ik ga het met tekst duidelijk proberen uit te leggen
.
Praten is doorgaans wat makkelijker.
In je hele inlaat kanaal heerst een lagere druk dan daarbuiten.
De puls botst op de buitenlucht en wordt terug naar binnen gereflecteerd.
Het is niet zo dat de puls die afketst, de eerste puls moet zijn die weer terug naar binnen gaat. Het is inderdaad zo wanneer je die deelt door een even aantal je het traject korter kan maken en dus een opvolgende puls gebruiken kan.
Echter geeft dit als nadeel dat pulsen elkaar op een gegeven moment gaan kruisen in het kanaal. Bij iedere kruising neemt de efficiëntie af.
De truck is dus om de diameter en de lengte dusdanig op elkaar af te stemmen dat de pulsen elkaar niet (zo min mogelijk) kruisen.
Hier komt het verhaal van lange inlaat korte inlaat om de hoek kijken.
Hoe korter de inlaat > hoe minder pulsen je efficiënt kan gebruiken bij lage toeren > de pulsen kruisen elkaar door de geringe lengte > daar de motor toeren te laten maken kun je meer pulsen efficiënt gebruiken > tevens leggen de pulsen een kortere weg af en kruisen zij minder bij hoge toeren > en dus stijgt het vermogen en koppel.
Hoe langer de inlaat > hoe meer pulsen je efficient kunt gebruiken bij lage toeren > de pulsen leggen een langere weg af en kruisen elkaar niet > ga je meer toeren maken gaan zij kruisen doordat de weg te lang is en raak je efficiëntie kwijt.
Het vermogen is iets minder maar het koppel is hoger.
Tevens heb je te maken met het feit dat brandstof tijd nodig heeft om te mengen met de lucht en over te gaan van vloeistof naar gas (atomiseren).
Net heb ik uitgelegd dat korte inlaten meer toeren en dus meer vermogen opleveren.
Maar doordat het traject dermate kort is heeft de brandstof op een geven moment niet genoeg tijd om gas te worden. Hierbij krijg je stand-off injectie waarbij de injectoren voor de inlaat worden geplaatst. Bij vollast super efficient, bij deellast een drama. En dus is alleen stand-off niet geschikt voor iedere toepassing.
Een goede oplossing is om twee rijen injectie toe te passem. Een zoals we gewend zijn na de gaskleppen, deze werkt van stationair tot het moment dat de tijd te kort is om goed te kunnen atomiseren, dan wordt gebruik gemaakt van stand-off om deze grens op te rekken. Met vrij programmeerbare injectie kun je dit soepel in elkaar over laten vloeien.