timing vraag
 

Hallo mensen ik ben nieuw op het forum.

Ik kom gelijk met een moeilijke vraag.
Ik heb mijn kop ongeveer 3mm laten vlakken van een golf 2 1800 16v kr met geflowde poorten.

Door dit vlakken is de cilinderkop dichter bij het blok gekomen waardoor de nokkenas eigenlijk verdraaid is richting laat.

Heeft dit gevolgen voor het vermogen en koppel van de motor?
Dit is op te lossen door een verstelbaar nokkenastandwiel. Hoe stel je dit dan goed in?

Ik hoop dat iemand een goed antwoord heeft.
gr peter

Waarom is er zoveel van die kop afgehaald?? Is veel meer namelijk dan maximaal mag.

Moest de compressie verhoogd worden soms??

nou het zit zo, ik heb een lekke koppaking gehad. De middelste 2 cilinders hadden verbinding met elkaar. Wat bleek nou, de kop stond bol. Dus aan de randen is ongeveer 2 tot 3 mm afgehaald en in het midden 0,25mm.

Dan zou IK kijken voor een iets dikkere koppakking, die zijn er namelijk in meerdere diktes..

Scheelt het echt veel met de afstelling van je nokkenassen door dat de kop gevlakt is?? De KR heeft gewoon een riem toch??

De nokkenassen onderling kan geen timingsverschil tussen ontstaan....

Hoeveel scheelt het op de riem als je de boel op de manier zoals het hoort in elkaar zet???

En anders is het altijd nog op te lossen met een verstelbaar nokkenaswiel.

Fred,
De nokkenassentiming van de in- en uitlaatnokkenas is hetzelfde gebleven. Deze overbrenging gebeurt door een ketting.
Ik heb het over het verschil tussen de krukas en de nokkenas.

Het verschil is iets meer dan een halve tand. Lijkt weinig maar is best veel ik denk een graad of 10. Ik wil graag weten of dit tot vermogensverlies lijdt. Anders koop ik me gewoon een verstelbaar nokkenastandwiel.

gr peter

3mm gevlakt? Op watvoor compressieverhouding denk je uit te komen?
Ik denk dat je wel een verstelbaar wiel moet hebben want een halve graad te vroeg of te laat kan een hoop schelen denk ik. Dat weet ik nog niet zeker maar vandaag maak ik het verstelbare wiel af en dan ga ik wat testen, kijken of het veel scheelt.

Hmm, ik dacht dat bij de KR motor, alleen de beide nokkenassen gekoppeld waren met een ketting, aandrijving vanaf de krukas gaat dacht ik met een riem.

Ander type KR dan zeker ;-)))

Op welk tandwiel scheelt het een tand?? Als het bovenop, bij de nokkenas een halve tand scheelt is dat echt geen 10 graden.....De krukas zou dan namelijk het dubbele verschil hebben...

Als het blok, of de kop gevlakt word, komt de kop dichter bij de krukas te staan.

De onderlinge nokkenassen veranderd niets aan natuurlijk. Die zitten nog steeds op de zelfde afstand, met de zelfde ketting, aan elkaar.

de timing van kleppen t.o.v. krukas is WEL veranderd, zo'n halve tand zoals o.p. schrijft... verstelbaar nokkenastandwiel is enige optie. stellen: ff zoeken, maar BDP opzoeken, en 4 cyl allebij op 'gesloten' zetten,.

Tja, als ik heel eerlijk ben zou IK als er zoveel *kromming* in de kop zou zitten er niet eens aan denken om deze te laten vlakken, als het afdichtvlak zoveel afwijking heeft, heeft de rest van de kop dat ook, dus OOK de lagering van de nokkenassen.....

Ik vraag me dan ook af of daar naar gekeken is, of dat de boel rücksightloss terug is geplaatst.....

Als dat niet is gedaan heb je grote kans dat binnen af zienbare tijd een ander probleem om de hoek komt kijken


Er word niet voor niets opgegeven dat er maximaal maar zoveel tiende mm af mag van een kop. Bij een dergelijk kromme kop ga je ver buiten de toelaatbare grenzen

Denk je eens in wat er gebeurt met de buitenste cylinders, daar is 2,5 mm verwijderd, dus ook de compressie verhouding van de twee buitenste cylinders veranderd meer dan die van de twee binnenste, waar relatief weinig is gevlakt....

Ik zou in dit geval gaan voor een andere kop.....en niet voor een brok onzekerheid, zeker niet als de brug tussen cylinder 1 en 2 is doorgebrand geweest is.......monteren van een *opgelapte* kop haalt meer rottigheid op de hals

klopt

Ga maar een andere kop halen.

Nou ik zou jullie vertellen ik rij alweer 7 maand rond zonder problemen.
Ik vroeg me gewoon af hoe dit alles zat. Of ik er ook minder pk's/nm's door zou krijgen.

Fred heeft mijn verhaal gewoon niet goed begrepen.

Met dat vlakken is allemaal goed gekomen de kop is verder gewoon recht ik heb toendertijd alles laten controleren door een gespecialiceerd revisiebedrijf. En een kop moet je toch op z'n minst 2x kunnen vlakken. 3mm vlakken lijkt wel veel maar is goed te doen hoor. Mensen die hun kop vlakken om de compressieverhouding om hoog te brengen halen er soms nog meer af. Het is maar net hoe je uitkomt met je kleppen.

Mijn vraag is nu nog steeds niet opgelost ik weet nog steeds niet of ik nu minder of juist meer vermogen/koppel heb gekregen door dit vlakken.

Alvast bedankt voor alle antwoorden en ik hoop dat er iemand komt die mij het betreffende antwoord kan geven

Ik heb jouw vraag volkomen begrepen, jouw vraagstelling was gewoon slecht

Een kop MAG normaal gesproken niet meer dan een paar tiende gevlakt worden. Als er zoveel af is als jij beschrijft KAN de kop daarna simpelweg niet recht zijn.

Ik vraag me af bij welke specialist die kop hebt laten vlakken, dan weet ik dat ik daar ver uit de buurt moet blijven

Je spreekt over vlakken van een kop om de compressie druk te verhogen, dat kan maar dan gaat er over de gehele kop even veel vanaf, en niet aan de buitenzijde 2 a 3 mm, en in het midden slechts 0,25 mm

Als je wilt weten wat het effect is van deze manier vlakken zou ik je aanraden om eens contact op te nemen met de specialist waar een en ander gedaan is.....dat zijn kenners ;-))

Ik vraag me bovendien af waarom alleen IK je vraag verkeerd begrepen zou hebben, jouw informatie bracht weinig verdere info. Bovendien als jezelf goed nadenkt dan weet je dat je hele verhaal eigenlijk onzin is als je pas na 7 maanden af gaat vragen of het eigenlijk wel goed is...

Het ga je verder goed :p

nou ik heb dit forum wel weer gezien.

En fred je hoeft mij niet persoonlijk aan te vallen, vriend.
Ik dacht altijd dat vw rijders vrienden van elkaar waren. Dat ze bij elkaar trecht konden.

Ik had gewwon een vraag en die is nog steeds niet opgelost. ik kijk wel even bij een forum waar ik wel serieus wordt genomen.

mazzeellll

LOL, wie valt wie nou aan?? Ik denk dat ik al weet wat er loos is

Beetje vreemd om zo te reageren, terwijl je zelf erg vaag doet.

De meeste mensen hier zijn heel behulpzaam, maar zonder verdere info kan er weinig voor je gedaan worden, zeker als de eerste info al bedenkelijk is ..

Suc6 verder met je Golfie he

heel simpel met vlakken ,verhoog je de compressie waardoor je dus meer koppel wint ,hoeveel is zo niet tezeggen ,maar verder dan 11,5 op 1 zou ik ongeblazen niet gaan ,wil je het betrouwbaar heel houden .

1 op 11,5 = hoeveel bar einddruk ?

Mijn ex-rocco (KR Blokkie ) had iets van 13 bar geloof ik.

15 bar einddruk is normaal bij een 1.8 16v bij 10,5 op 1 .dus een barretje of 16 tot 18 zou haalbaar zijn .

Nogmaals welkom

dat valt wel mee

3 mm aan de buitenkant, en 0,25 mm aan de binnenkant. Als er geen 'noemenswaardige verbrandingsruimte' aanwezig is in de kop (ik ken die KR blokken niet), dan zal dat een verschil op gaan leveren in compressie tussen cyl 1+4 tegenovern 2 + 3, maar goed: Een beetje 'versleten' motor heeft altijd een redelijk compressie verschil. Ideaal is anders.


Of als je m een tandje de andere kant op zet, richting vroeg :-)

Ja altijd. Een afwijking van 'ideaal' heeft altijd een verlies tot gevolg.

Door de timing in te stellen op 't oog. Zoek het BDP op van de eerste cylinder, en kijk vervolgens naar de kleppen/nokkenastiming van de 4e cylinder. Deze moet 'volledig' gesloten staan. Dus uitlaat dicht, inlaat dicht,.


Ik hoop dat je er iets mee kunt, maar voor de 'fine-tuning' van de nokkenassen mbv een verstelbaar nokkenas tandwiel zul je 1) even naar serge moeten luisteren, die weet t veel beter dan ik. 2) naar een rollenbank tuner moeten, want het kan altijd 'strakker'



Groeten terug!

Nieuwe 1.8 blokken hebben een compressie einddruk die tussen de 10 en 13 bar ligt, dus das klopt wel redelijk

Hij trok in z'n 5 ook zonder klagen door naar max. toerental ( 235km op de km teller ).. :D
Niet slecht voor een origineel blokkie..

Maar die 1:11,5 compressieverhouding die je eerder aanhaalde komt niet overeen met de standaard verhoouding van een KR blok, die is namelijk 1:10

Klopt, maar zoals Serge al zei : 10,5 op 1 = einddruk meestal 15 bar ( standaardwaarde dus ) 11,5 op 1 = max.(verantwoorde) einddruk van 16-18 bar

Ik vind dit trouwens wel een interessant onderwerp...

Wat betreft het vlakken (3 mm aan de buitenkant en 0,25 mm aan de binnenkant) ontstaan inderdaad compressieverschillen (logisch gevolg natuurlijk) en is inderdaad verre van ideaal...

Maar nu heb ik zelf ook zoiets (niet met m'n diesel natuurlijk). Maar ik ben met een project bezig (voor m'n stageopdracht) en hierbij heb ik van een 50 cc 4-takt motor de kop 1 mm laten vlakken. Voorheen was de compressieverhouding ongeveer 8:1 en nu is dat naar ongeveer 9,5:1 gegaan. Dit is geen extreme compressieverhoging. Na deze compressieverhoging is de motor op een motorproefstand getest en wat blijkt: bij 3000 t/m 6000 tpm wordt er een koppelwinst bereikt en bij 7000 t/m 10000 tpm ontstaat er zelfs een koppelverlies ten opzichte van het standaard motorblok. Bij het verhogen van de compressieverhouding verwacht je over het hele toerenbereik een koppelwinst, maar dat is hier dus niet zo. Ik zit er nu zelf aan te denken of dit door de distributie kan komen. Misschien dat de timing veranderd is (=verlaat) en waarbij er een verlies bij hoge toerentallen ontstaat. Hebben jullie een idee??

Spoelverliezen? Terugstromend uitlaatgas bij hoge toerentallen??

Kan je dit iets meer uitleggen?

En kan het niet te maken hebben met de distributie? De hartafstand van het nokkenastandwiel en het krukastandwiel is door het verhogen van de compressieverhouding dichter bij elkaar gekomen... terwijl de ketting even lang is gebleven, kan het hierdoor niet komen dat de timing (en dan vooral bij hogere toerentallen) niet op tijd staat?? :rolleyes:

En hoe is dit op te lossen (zonder nokkenasverstelling?)

Iemand een idee??

Hans kan je over zijn voorbeeld vast wel meer uitleg geven :)

cylinder inhoud kleptimong en poort doorlaat is ook een verhaal apart.
bij die 50 cc is de vullingsgraad gewoon verkeerd .bij de 1.3 en 1.8 motoren is deze weer bijna perfect de vullingsgraad .

Ik snap wel wat hij bedoeld, maar ik dacht dat hij voor een 50cc 4-takt meer specifieke informatie had.

Spoelverliezen zou kunnen :o

Maar terugstromend uitlaatgas denk ik toch niet. Door middel van kleptiming zou je inderdaad uitlaatgas terug kunnen laten stromen. Wat soms ook gewenst is als je uitlaatgasrecirculatie wilt toepassen (EGR), maar bij het tunen van dit blok was dat niet de bedoeling en is waarschijnlijk ook niet van toepassing. Tijdens de vermogensmeting zijn ook de uitlaatgassen gemeten, en het NOx aandeel was niks veranderd ten opzichte van het oude blok. En dat zou, als er (zelfs ongewenst) uitlaatgasrecirculatie zou plaatsvinden toch echt moeten afnemen, of op z'n minst zichtbaar moeten zijn bij de emissiemeting :rolleyes:

Uitlaatgasrecirculatie is wat anders dan uitlaatgassen die terug stromen..Bij recirculatie word een deel van de uitlaatgassen hergebruikt cq nog een keer gebruikt om vollediger te verbranden

Wacht dacht je van weerstand van de uitlaatkleppen, en de uitlaat zelf?

Als je de compressie verhoogd word logischer wijs ook de compressie einddruk verhoogd, derhalve zullen de verbrandingsdrukken ook hoger word, hetgeen voor zich zelf spreekt, anders zou je geen koppelverhoging vaststellen. Koppel is namelijk rechtstreeks afhankelijk van de verbrandingsdrukken (zoveel bar x het oppervlak van de zuiger(s).

Bijgevolg de verhoogde verbrandingsdrukken, zal aan het einde van de arbeidsslag, op het moment dat de uitlaatkleppen beginnen te openen de einddruk in de cylinder ook hoger zijn dan bij de oorspronkelijke compressie verhouding

Gas met een hogere druk expandeerd meer in de uitkanalen, kop >> uitlaat, dus het volume word groter, derhalve krijg je bij gelijk blijvende klep grootte én uitlaat meer tegendruk, gevolg in de cylinder blijft meer verbrandings gas achter dan gebruikelijk was. Dit effect zal zich naar mijn idee sterker manifesteren bij hogere toerentallen, hetgeen het teruglopende koppel verklaren kan

Door kleptiming (en dan voornamelijk klepoverlap, waarbij de inlaatklep en de uitlaatklep allebei open staan (in hele kleine mate) kan uitlaatgas terug stromen naar de inlaat en wordt wel degelijk hetzelfde effect als uitlaatgasrecirculatie bereikt. Ook hier komt een deel restgas opnieuw terug in de inlaat om de verbrandingstemperatuur te laten dalen en daarmee de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) te reduceren. Dus via kleptiming kan zeker wel uitlaatgasrecirculatie plaatsvinden. Maar dit even terzijde :)

Door een te hoge tegendruk van de uitlaat kan inderdaad ook uitlaatgas terug stromen. En kan een negatief effect hebben op zowel de verbranding als koppelverloop. Van de rest van het verhaal ben ik niet zo heel erg onder de indruk :D

Maar je kan het ook aan de andere kan bekijken (waar misschien wel eerder het probleem zit). Er moet misschien wel meer naar de vulling worden gekeken en dan voornamelijk bij hogere toerentallen. Ik denk namelijk eerder dat de vullingsgraad bij hogere toerentallen erg slecht is :rolleyes:

Dat lijkt me heel sterk, de toerentallen haalde voor de verhoging toch ook??

En aan de inlaatzijde is niks veranderd, behalve dan wat timingsverschillen??

Ik denk dat het probleem echt aan de uitlaatzijde zit....de prestaties van een motor zijn afhankelijk van meerdere factoren, een wijziging aan één aspect vereist ook vaak aanpassing aan andere zaken...

PS klepoverlap is trouwens heel gebruikelijk bij 4 tact motoren, en heeft dan niks met recirculatie of wat dan ook te maken, het word gebruikt om bijvoorbeeld spoeling te verbeteren..

Zomaar even wat gegevens van de EV motor: Inlaatklep opent 2 graden vóór BDP, uitlaatklep sluit 8 graden vóór BDP, je ziet 6 graden overlapping.

De EV motor stamt uit een tijd dat men nog niet eens dacht aan recirculatie, laat staan dat men het toepaste ;-)

Met klepoverlap en uitlaatgasrecirculatie wilde ik alleen aangeven (of je overtuigen :D ) dat uitlaatgasrecirculatie ook op deze manier te bereiken is. En inderdaad heeft klepoverlap hoofdzakelijk als doel om de inwendige spoeling te verbeteren.

Ook heb je gelijk met het veranderen van, in dit geval de compressie, dat er vaak meerdere factoren veranderd dienen te worden, om er daadwerkelijk ook meer vermogen of koppel uit te kunnen halen. Dat heb je mij ook niet hoor zeggen ;)

Maar in verband met het project moet ik een standaard motorblok vergelijken met een motorblok waarvan uitsluitend de compressieverhouding is verhoogd...dus dan wordt dat verhaal een beetje moeilijk. Maar misschien moet ik daar nog maar eens over gaan praten :D

En nog even over de vullingsgraad, deze kan toch veranderd zijn?? De verbrandingskamer is immers ook gewijzigd :rolleyes:

Ik ben op de hoogte dat recirculatie ook gebeurd via het gelijkertijd openen van in- en uitlaatklep, maar ik neem aan dat zoiets gebeurd met een speciale timing, en niet met een bestaande timing zoals in jouw geval.

In dit geval denk ik simpel weg dat de spoeling verkeerd is bij hogere toeren (teveel tegendruk etc...)

De vullingsgraad KAN veranderd zijn, maar zou de daadwerkelijke verbrandingskamer veel veranderd zijn??

Het door jou geconstateerde verschijnsel kan ook het gevolg zijn van veel kleine dingetjes, die ieder op zich niet zoveel impact hebben maar gezamelijk misschien wel ...

Das nou het leuk van een opdracht....voer uit, observeer en trek een conclusie....dan krijg je het HUH? stadium :eek:

Dat kan je wel zeggen ja, je komt soms echt vreemde dingen tegen die je helemaal niet zou verwachten :rolleyes: :smile:

Nou jij zit dus nu duidelijk in het het :eek: :eek: HUH stadium :D :D

Ik hoop dat je er achter komt wat het is oftewel mocht je wat uitvogelen laat het ons weten :p

is eigenlijk simpel door de hoge compressie einddruk is het koppel naar voren geschoven ,maar aangezien door de hoge druk tijdens de uitlaatslag de cylinder niet snel genoeg gespoeld kan worden en dus afgeremd wordt door dat de uitlaat poort te klein is geworden ivm zal de motor op hoge toeren uitlaatgassen vast gaan houden waardoor de cylinder tijdens de inlaat slag niet meer optimaal gevuld kan worden en dus vermogen zal gaan inleveren

Leuk! Zo’n titanenstrijd :D