Golf 2 GTI 16V (PL) foutzoeken
 

Ik ben bezig om te achterhalen waardoor mijn PL niet helemaal zuiver stationair loopt.

Wat merk ik:
Stationair loopt hij niet helemaal zuiver, wel rond de 850 1/min
Ontsteking met stroob bekijken: hij wiebelt om het merkteken heen.
CO ligt rond de 2,0 (APK afkeur)

Gecontroleerd:
Stuurstroom op 5 mA, Lambda regeling werkt.
Systeemdruk 5,75 bar
restdruk 3,5 bar (>10 min)
Verschildruk (@ 0mA): 5,25 bar
Temp sensor werkt: 4,5 bar bij 15 kOhm
De meest voor de hand liggende aansluitingen op vacuum lek gecontroleerd.
Inspuithoeveelheid stationair: 20 ml +/- 1 (10% afwijking)
Inspuithoeveelheid vollast: 90 ml +/- 2,5 (6% afwijking)

Hieruit concludeer ik dat de pomp, accumulator, filter, systeemdrukregelaar, spinnekop, drukregelaar, lambdasonde, ECU, tempsensor goed zijn.

Wat is verdacht:
De injectoren gaven eerst een slecht spuitbeeld: smalle stralen en pas nevel bij vol gas. Ik heb ze ultrasoon gereinigd en daar kwam veel vuil uit. Daarna was het spuitbeeld bij twee injectoren mooi (hele bereik nevel), maar bij twee was het nog steeds niet perfect. De motor liep daarna wel iets beter.

Vraag:
Zou dit onzuivere lopen en hoge CO veroorzaakt kunnen worden door het matige spuitbeeld? heeft iemand daar ervaring mee?
Zou het nog iets anders kunnen zijn?

Bij voorbaat dank!!

Spuitbeeld kun je testen op een oud type diesel test kast

Kan je dat iets meer toelichten?

Dat van die diesel test kast is niet relevant aangezien je het spuitbeeld gewoon kan testen op de auto, ik vermoed dat jij het ook zo gedaan hebt? Brandstofpomprelais doorverbinden en dan luchtweger optillen.

Je hebt de injectors ultrasoon gereinigd omdat ze bij lage belasting een slecht beeld gaven. Je hebt ze nu terug gestoken, maar je weet niet wat ze doen tijdens dat de auto draait. Kan goed zijn dat ook bij de injectors die een beter beeld geven nu, ze tijdens het draaien soms toch nog straaltjes maken ipv een nevel. In ieder geval, ze waren niet meer goed voor het reinigen, en injectors ultrasoon reinigen is sowieso geen langetermijnoplossing. Je doet er dus wel goed aan van je injectors te vervangen, ongeacht of dit je probleem oplost. Lost het je probleem niet op, dan zal het de motor wel wat frisser maken en je wat van de paarden teruggeven die met der tijd zijn weggelopen.
Ik heb de mijne enkele jaren geleden ook vervangen, op Wagner Autoteile toen voor 180€ 4 nieuwe gekocht. En je hebt geluk want ze staan er momenteel in korting, 155€ incl verzending. https://www.wagner-autoteile.de/BOS...37-502-045.html

Als ze echt 'pissen', dus gewoon straaltjes spuiten ipv een nevel, dan zal de menging bij lage toeren waar je minder luchtstroming hebt ook niet goed verlopen. Dus het zou op zich wel kunnen de oorzaak zijn van het slecht stationair lopen. Diagnose op afstand is echter moeilijk dus ik kan niet zeggen of het je probleem zal oplossen of niet. Er zijn in het ontstekingssysteem nog een aantal dingen die dit gedrag kunnen veroorzaken.

Wat ik zou doen indien het mijn eigen auto was:
- koudstartinjector testen op lekkage
- injectors vervangen, niet om het probleem op te lossen maar omdat het spuitbeeld niet meer mooi was en ik het zie als een soort tune-up zoals bougies vervangen
- als het probleem er daarna toch nog zou zijn, hall sensor en ontstekingsmodule nameten, bougies + kabels controleren of vervangen als dit al lang niet meer gebeurd is (ook als tune-up)

Zo, dat is goede feedback, dank je! daar kan ik wat mee.
Ik heb inderdaad de injectoren bekeken op de auto zelf. De pomp op druk brengen en de luchtweger optillen. Ik heb dat zowel tot stationair hoogte als vollast gedaan, dus volgens mij geeft dat wel een aardig beeld. Wat ik dan nog mis is het effect van de luchtstroom uiteraard. Maar ik neem aan dat nieuwe of iig goede injectoren gewoon op zichzelf al nevelen in alle standen. Ik wist niet dat reinigen een tijdelijke levensduur verlenging was. Ik ben carburateurs gewend en dan is dat echt een nieuwe start. Wel kan ik me voorstellen dat je deze injectoren niet zo goed schoon krijgt als elektronische, omdat ze niet open staan tijdens het reinigen. Ik bestel nieuwe.
Ik denk dat het hoge CO komt door de slechte mening en het stationair ruw lopen door het verschil tussen de injectoren. Als 1 en 3 nevelen en 2 en 4 een straal geven, dan zijn niet alle explosies in rij gelijk en dat moet een effect hebben op het zuiver lopen. Het lijkt me dat je dan een soort tendens krijgt. Of dit dan ook het wiebelende merkteken tot gevolg heeft, zullen we zien.
Voor de zekerheid heb ik zojuist ook de ontsteking "uitgelezen" deze gaf geen foutcodes. Loshalen van de klopsensor maakte geen verschil, maar ik heb geen idee hoeveel effect zo'n ding heeft. Vervroegen door belasting en toeren doet hij netjes (graden niet gemeten).

De koude start injector krijgt geen brandstof, omdat ik de drukmeter heb aangesloten, dus die kan niet nadruppelen.

Bougies, kabels, rotor en verdeler zijn relatief nieuw in kilometers en daar verwacht ik ander soort problemen van. Hij slaat bovendien geen vonk over.

Dank voor de feedback, het bevestigt het grootste vermoeden dat ik heb, namelijk dat het spuitbeeld een goede oorzaak zou kunnen zijn voor dit lopen. Ik had de hoop dat ultrasoon reinigen het zou oplossen. Het lopen werd er wel beter van, dus dat is ook al een aanwijzing dat perfecte injectoren nog beter gaan helpen.

Wat plaatjes:


Stuurstroom op 5 mA, 850 1/min en werkdruk 5,25 bar.



Systeemdruk en verschildruk meten



Flowverschil metingen

Je CO waarde duidt inderdaad op een onvolledige verbranding. Even uit het hoofd; heeft de PL niet ook een potentiometer op de luchtweger? Dan zou je deze ook nog even kunnen controleren.

Hoe zijn trouwens de inspuithoeveelheden tov van wat ze moeten zijn (of zijn dat de percentages die je noemt?). Zo op het eerst oog zijn er veel zaken in orde en zou ik in eerste instantie ook focussen op het goed krijgen van het spuitbeeld, aangezien deze een significante invloed heeft op het goed verbranden van de brandstof.

Klopt, er zit een potmeter aan de Luchtweger. Die staat nog op het testlijstje. Ik verwacht daar eerlijk gezegd niet zo veel van, maar voor de volledigheid check ik alle componenten. De koude start staat bijvoorbeeld ook nog op ToDO, maar die is nu buiten werking, dus kan warm stationair ook geen problemen geven.
Vanaf woensdag hoop ik de nieuwe injectoren te hebben, dan weten we meer...
CO is dan hopelijk zonder KAT ook onder 0.5 te krijgen...

Nou, gisteren was de dag dat de nieuwe injectoren geleverd werden. Ik kon niet wachten en ben ze meteen gaan proberen, ook al was het inmiddels 0:00...



Het spuitbeeld was duidelijk mooier: meteen fijne nevel op alle vier. Aan de hoeveelheid is niet echt wat veranderd (Cil1 had ter vergelijk nog een oude injector):



Vol goede hoop starten... hij loopt weer een heel klein beetje rustiger, maar er zit nog altijd een tendens in. Het merkteken schommelt minder, maar is nog altijd niet stabiel en het belangrijkst: het CO is lager, maar nog altijd 1,0 - 1,5 en dus te hoog...
Ik had hier echt meer van verwacht en moet nu op zoek naar het werkelijke probleem...

Iemand nog suggesties wat nu te testen?? ik las over de potmeter dat die alleen werkt tot 80 graden motor temp. Als ik hem warm los haal reageert de motor er ook totaal niet op. Dat ding testen levert dus niet zoveel meer op..
Mijn gedachtegang blijft: CO te hoog, dus verbranding niet optimaal. De brandstof voorziening lijkt op alle fronten te werken. Als betere nevel niet echt verschil maakt is er dus een ander bottleneck.
1) kan de compressie niet goed zijn?
2) wat in de ontsteking kan dit veroorzaken? veel hiervan heb ik al getest.
3) iets anders?? meer heb je voor een goede verbranding niet nodig, toch?

De aanwezigheid van CO in het uitlaatgasmengsel duidt inderdaad op een onvolledige verbranding van een brandstof in de cilinder. Maar pin je er niet op vast dat deze brandstof ook echt 'brandstof' is. Ik neem aan dat je de CO meting hebt uitgevoerd terwijl de carterventilatie nog op de inlaatbuis is aangesloten?

Zo ja, dan zit hier waarschijnlijk de oorzaak van je verhoogde CO. Via deze slang zuigt de motor namelijk de carterdampen, bestaande uit oliedamp en hierin opgenomen brandstof welke zich een weg langs de zuigerveren heeft gemaakt, op voor verbranding in de cilinders. Deze toegevoegde koolstofketens worden niet 'meegerekend' door de luchtweger.

Ook je compressie heeft weldegelijk invloed op de verbranding. Bij een hogere compressie wordt het mengsel 'warmer' door het samenpersen, omdat de moleculen zich dichter bij hun ontbrandingswarmte bevinden zal het vlamfront zit sneller kunnen ontwikkelen en is de kans hoger dat aanwezige brandstof verderop in de verbrandingskamer ook tot ontbranding komt.

Verder heeft ook de ontsteking veel invloed op de mate van de verbranding. Denk hierbij aan de intensiteit van de vonk. Deze is afhankelijk van de uitgangsspanning van je bobine, de staat van je rotorvinger en verdelerkap, maar ook van de 'Gap' van je bougie. Als de elektrode afstand van de bougie te groot is zal de vonk moeilijker overspringen en gaat hier meer energie verloren. Is de afstand te klein dan zal de vonk niet genoeg 'werkoppervlak' produceren voor een snelle en mooie ontbranding. Ook natuurlijk de staat van de elektrode en algehele bougie is erg belangrijk, evenals de juiste warmtegraad. Zelfs het type elektrode heeft invloed op het gehele proces.

Vergeet ook niet dat dit 30 jaar oude systeem nooit zo gaat lopen als een motor van huidige maak. De regelapparaten die de motorloop aanpassen zijn gewoon super traag vergeleken met wat we tegenwoordig gewend zijn. Daarbij, hoeveel RPM schommelt hij stationair? Als ik het zo interpreteer zullen dit max. 50 tot 100 RPM zijn? Dat is een waarde waar ik mee zou kunnen leven gezien alle 500 RPM verschillen die de meesten met deze motoren hebben ;)

Robert, dank voor dit uitgebreide antwoord. Het helpt me weer een stap verder (en om nieuwe moed te verzamelen ;-) ).
Ik wil zeker niet de motor laten lopen als een nieuwe, maar ik weet zeker dat hij een stuk beter kan dan nu. Daarnaast kom ik hiermee de APK niet door en dat is toch ook wel prettig.

Je melding over de carter is een goede. Ik had moeten meten met de slangen los volgens de aanwijzingen uit het handboek. Voor de APK wordt volgens mij wel gewoon gemeten zoals nu. De carter los zal ik checken, om te zien of daar een impact zit.
Mocht dit nou een wezenlijk effect hebben, wat zou ik daaraan kunnen doen? dan moet er in de motor zelf toch wat veranderen!?

Ik heb de compressie jaren geleden ooit eens gemeten en wat ik mij herinner is dat hij destijds hoger was dan wat hij moest zijn. Ik vroeg me toen af waardoor dit zou kunnen komen, omdat ik eerder zou denken dat door slijtage de compressie juist omlaag gaat.

Ik zal daarnaast bougies, verdelerkap, rotor en kabels nazien. Hoe zou je de bobine kunnen testen of hij wel voldoende levert? wat bedoel je met type elektrode? ook die van de bougie? ik neem toch aan als ik de bougies volgens spec bij de motor koop, ik ervan uit mag gaan dat dat deel goed is?!

Tot slot, de schommelingen in RPM zijn inderdaad niet groot. Waar ik mee zit is de tendens van de motor, die klinkt niet vloeiend en er zit af en toe een haper in, hoorbare verandering van ritme, moeilijk uit te leggen. En daarmee gepaard zie ik met de stroob het merkteken grotere uitslagen geven. De STK houdt het stationair goed.

Heb jij of heeft iemand een PL en wil je eens naar dat merkteken kijken? ik ben met andere (oude) auto's gewend dat die strak op het merkteken zit en niet schommelt. Dat lijkt me ook geen wenselijke situatie...
en verder... welke fout kan dit veroorzaken. Het lijkt heel random.

Hoe meet je de CO waarde nu? Pak je deze direct na de motor, van het metalen buisje op het uitlaatspruitstuk of meet je aan de achterdemper? Als je die 2% op het metalen buisje meet, meer dan eens de waarde aan het einde van de uitlaat. Dit is de plek waar volgens het APK regelement gemeten moet worden (30 cm de uitlaat in). Mocht je hier de 2% hebben gemeten, meet dan eens aan het metalen pijpje op het uitlaatspruitstuk.

Mocht deze waarde nagenoeg gelijk zijn op deze 2 plaatsen, dan kun je met zekerheid zeggen dat je katalysator kapot is.



Als de zuigerveren netjes op de wand zijn ingesleten kan de waarde inderdaad iets hoger liggen dan standaard opgegeven. Het kan echter ook zo zijn dat je zuigerveren juist zo ver versleten zijn dat ze de olie niet van de cilinderwand schrapen. Dan zou je dus olie in je verbrandingskamer krijgen met als gevolg die hogere CO waarde. Tevens zorgt deze olie voor een afdichting tussen de zuigerveren/zuiger en cilinderwand, waardoor je ook een hogere compressie zult meten.





Als je gewoon de juiste bougies hebt (het aangeraden type én merk) dat zit de soort elektrode wel goed. Dit is het materiaal van de middelste elektrode, kan bijvoorbeeld platinum, iridium, titanium of koper zijn. Bobine kun je de weerstand van de spoel meten, ik geloof over de middelste pin en Klem 30 (niet zeker) op de bobine. Waarde zou wel ergens in een handboek te vinden moeten zijn.



Geloof dat deze motoren gebruik maken van zo'n extern transistor ontstekingsblokje? (Telefunken)

Eventueel zou je deze eens kunnen wisselen, maar weet niet of dit het gewenste effect zou hebben. Het zou zo kunnen zijn dat de motor stationair ook aan de ontsteking bijstelt om aan de lambdawaarde voor de katalysator komen, dan zou je dus inderdaad een wisselend merkteken moeten zien.

Wat betreft bougies geloof ik dat in de PL wel een specifiek type moet. Niet zomaar eender welk merk, denk enkel Bosch en NGK maar bij voorkeur Bosch. Ik weet dat ze deze bij Brezan niet hadden liggen toen ik ze kocht, maar dat ze speciaal besteld moesten worden. Controleer dus eens of je wel de juiste bougies hebt steken.

Wat betreft de ontsteking, hier heb je inderdaad zo een extern ontstekingsblokje zitten. Dat zit op de behuizing van het ECU gemonteerd als ik het me goed herinner. Bij mij was deze stuk, gevolg: slecht starten, onmogelijk CO af te stellen, stationair minstens 1500 toeren of hij viel uit. Maar ook: schommelend merkteken. Na het vervangen was het merkteken wel gewoon stabiel, het is dus niet normaal als dat schommelt!

Nu dat wil niet zeggen dat het ontstekingsblokje bij jou ook stuk is, maar ik zou toch de ontsteking verder controleren. Heb zelf de fout gemaakt om veel te lang op het brandstof gedeelte te zoeken indertijd. Je weet nu ook, zeker na het vervangen van de injectors, dat op het vlak van brandstof alles goed zit. Althans, lijkt me dat je praktisch alles al getest hebt.

Heb je het Bentley handboek? Daar staat een hele testprocedure in voor het volledige elektrische systeem van de motor. Daarmee meet je alles uit van aan de ECU stekker. Erg handig om te vinden in welke tak je moet gaan zoeken. Dan zijn er testprocedures voor verschillende subsystemen zoals de ontsteking.

Nog een belangrijke: draait de auto als je de stekker op de differentieeldrukregelaar los maakt? Dat is het lichtgrijze blokje, waar je de +/-5mA meet als je het mengsel afstelt. De auto moet ook draaien en starten als deze stekker los zit.

Leuk jongens, zoveel meedenkers en nuttige tips... ik probeer antwoord te geven op alles:

Ik meet de CO op de uitlaat (met zo een Gunson unit, niet super nauwkeurig, maar het geeft een indicatie en ik zit er te ver naast). Ik zou ook op het pijpje kunnen meten. Bij het vervangen van de lambda sensor zag ik dat die mooi ogende KAT gewoon schoon leeg is... dat gaat weinig verschil maken.

Compressie... beide kan dus. Zou ik niet een stinkende uitlaat hebben als er olie langs de zuigers komt en een olieverbruik?

Bougies ga ik checken... meestal koop ik origineel of BERU, maar het is te lang geleden om nog te weten. Ook de bobine ga ik nameten. Ook ar1g3 schrijft erover, dus goed om zeker te stellen.

Ik zou denken dat als die ontstekingsmodule Telefunken etc. stuk was dat hij dan helemaal niet deed... ik zal eens kijken of die op mijn andere Golf hetzelfde is, dan is het makkelijk checken.

In het brandstofsysteem heb ik inderdaad nagenoeg alles gecontroleerd en goed bevonden. Tijd om over te gaan naar ontsteking. Ik zou ook denken dat als er echt iets in de brandstof zit, je veel meer verbetering zou zien van nieuwe injectoren.

Ik heb een Bentley, maas rook een VW handboek van de KE-Jetronic, daar staat idd veel in. Wat me wel opvalt is dat je daar maar zeer beperkt meet. Ik heb daarnaast de beschikking over uitlees apparatuur, waarmee ik traces van signalen op kan nemen. Dat kan soms ook helpen.

Tot slot: als ik de stekker lostrek van de drukregelaar, dan merk je dat, maar hij blijft wel lopen. Zoals gezegd, van de potmeter merk ik het niet, maar dar klopt ook boven 80 graden...

Ok da's al goed, dat betekent dat de afstelling van het mengsel toch in de buurt zit. Zal sowieso niet 100% zijn want je kan die pas afstellen als alle andere systemen op de motor het naar behoren doen. Zorgen voor later dus, voor nu is dat goed ;)

Wel nee, ik heb dus ondervonden dat die ontstekingsmodule wel degelijk stuk kan zijn en het tegelijk nog doen! Bij mij was er ergens een diode doorgebrand als ik het me goed herinner. Als ik het goed heb zit het vervroegen en verlaten vd ontsteking op basis van klopsignaal en hall signaal hier ook in.

Nog twee dingetjes:
- Heb je de WOT schakelaar al gecontroleerd? Ik bedoel, of deze niet continu ingedrukt staat.
- Even ter bevestiging, kan zijn dat je het al gezegd hebt maar ik vind het niet zo direct: doet de motor dit zowel koud als warm? Of doet hij het enkel als hij warm is? Koud draait hij open loop, warm draait hij closed loop, vandaar dat ik het vraag.

Wat in mijn verhaal vind jij dat betekent dat ik met mengsel in de buurt zit? [edit]slaat vast op de laatste zin dat de stuurstroom regelt... Ik vind daar de variatie nog best groot tussen 4mA en 6mA, soms net erbuiten.[/edit]ben het met je eens dat helemaal afstellen pas kan als echte defecten weg zijn. Tot die tijd is het compenseren.


Bedoel je die aparte ECU voor klop/hall etc. of de Telefunken TCI-H unit bovenop de KE-Jetronic ECU? De hall sensor en klopsensor zitten namelijk op die eerste. De tweede is een vrij kale uitvoering zonder de Hall sensor input, of hij is iig niet aangesloten daarop.


WOT = Wide Open T... het schakelaartje voor vollast neem ik aan. Dat zal ik voor de zekerheid checken. De stationair variant is wel ok, je merkt verschil als je de gasklep daar net vanaf duwt.


Koud loopt hij wat soepeler lijkt het haast, maar ook niet met stabiel merkteken. Dat het open loop is ben ik niet met je eens denk ik... de lambdaregeling komt volgens mij al vrij vroeg in. Misschien niet echt direct na starten, maar ik zie de stuurstroom variëren. Weliswaar op een hogere waarde, dus misschien dan toch direct gestuurd a.h.v. temperatuur in plaats van via lambda.

Hoezo vind je die 4-6mA veel? Het bereik is toch iets van 120 mA?

Klopt, maar ik had verwacht dat bij stationair in de regellus met werkende lambda en geen issues hij veel krapper rond die 5 mA zou zitten. Maar als een schommeling van +/- 1mA normaal is bij een PL die lekker draait, dan geloof ik dat meteen.

Dan zou ik eens beginnen met een werkende katalysator te monteren, dan zul je de CO weer naar APK aanvaardbare niveaus brengen. Die Gunson Unit ken ik inderdaad, ideaal om je oldtimer's carburateur mee af te stellen, maar wel met een meetfout van 0,5%.

Maargoed, 2% min 0,5% meetfout is alsnog 1,5% en dat is inderdaad te hoog.

Die schommeling van 1 mA is trouwens ook te verwaarlozen. Dat is voor de meeste multimeters al de meetfout ;)

Robert,
Dat is voor de APK een oplossing, maar de motor gaat er niet beter van lopen. Ik ga daar zeker een KAT terug plaatsen. Waarschijnlijk als ik een gewone buis plaats kom ik ook door de APK, omdat hij dan visueel geen KAT heeft en de eisen ruimer zijn.
Mijn einddoel is een goed lopende motor en APK is meer iets dat moet gebeuren als ik er mee de weg op wil.

Inderdaad, die +/-1mA is al moeilijk te meten met de meeste multimeters, maar hij moet ook gewoon +/-1 mA schommelen rond de afstelwaarde. Anders kan de KAT zijn werk niet doen. Is dus doodnormaal!

Inderdaad nu herinner ik het me, klopregeling is met dat aparte ECU dat ergens in het midden id waterbak zit. Ik bedoelde de TCi-h unit op het KE-Jet ecu. Die was stuk bij mij.

En ja, WOT = vollast (T staat voor throttle). Als die schakelaar ingedrukt wordt verrijkt hij het mengsel. Maar bedenk me nu dat als die stuk was, je dit ook zou zien in meetwaarde op de diff. druk regelaar dus die gaat wel gewoon goed zijn gok ik.

Koud loopt hij wel degelijk open loop. Daarom dat je alle afstellingen moet doen nadat de koelventilator 1 keer is aangeslagen. Koud is er geen lambdaregeling, en loopt hij gewoon op een voorgeprogrammeerde map. Zoals je zegt, de stuurstroom is dan hoger (verrijking) en die daalt dan met het stijgen vd temperatuur tot de motor warm is. Is al paar jaar geleden dat ik er zo diepgaand mee bezig was, maar geloof dat het omschakelen op 80° gebeurt.

Maar als hij koud hetzelfde doet, betekent dat eigenlijk dat alles van de lambdaregeling gewoon goed werkt.

Goed, na een vakantie weer met frisse nieuwe moed in de KE-Jetronic gedoken en een aantal van de door jullie voorgestelde checks uitgevoerd...

1) De bougies heb ik destijds heel braaf bij den dealert besteld, want er zaten VW NGK's in 101000033AB.


Dit is van modeljaar 1988 (de auto is van januari 1988, weet niet of dat heel veel scheelt? modeljaar 1987 geeft wat andere niet PL specifieke). De staat was wel matig.



2) De bobine meet 1.3 Ohm en 9.99 kOhm. Op internet kwam ik iets tegen tussen 0.5 en 2.0 en tussen 8k en 20k. Dat haalt hij maar in het technisch handboek staan strengere waarden en dan zijn de weerstanden te hoog... iemand een idee of dit ok is?

3) Rotor en verdelerkap staat gecontroleerd. Deze kunnen ook wel netter en ik kwam erachter dat het merkloos was en dat er olie uit de stroomverdeler liep. Ook deze was merkloos.





4) Mij een nadere inspectie naar de verdeler viel me op dat er radieel wel heel veel speling op de as zat. Deze kon je best wel een paar mm heen en weer draaien. Dit lijkt me niet ok en best wel eens een oorzaak kunnen zijn... in de lengte zat er ook 2mm speling op.
Ik wilde de andere (wel Bosch Z415) monteren. Deze heeft nauwelijks speling, alleen in de lengte (mogelijk versleten ring). Deze stroomverdeler doet het echter niet. Het lijkt dat de hall-sensor stuk is (meer kan er niet stuk zijn denk ik?). Stroomverdeler uit elkaar en de kunststof ring tussen de metalen schijven is flinterdun en afgebrokkeld. Daar komt de lengte speling vandaan. Zijn deze componenten nog leverbaar? waar? het lijkt me ook zinvol om de oliekeerring te vervangen!?
Ik denk dat dit best wel eens de oorzaak van het verspringende merkteken zou kunnen zitten...

5) nog wel even gecontroleerd voor de zekerheid of het verspringen ook bij koude motor gebeurt en dat is zo.

6) de WOT schakelaar ingedrukt stationair, maar er gebeurt niets... moet ik nog beter naar kijken.

7) de rest van de punten volgen, ik wil eerst de verdeler goed krijgen.

Suggesties??

Voor zover ik weet mag er op die dingen geen speling zitten...

Ok, dan is er werk aan de winkel... ik heb via wat andere fora mogelijk de juiste kunststof ringen gevonden. Er horen er twee in te zitten. Eén is weg, de ander is bijna weg. Of ik hiermee de speling weg krijg volledig? ze zouden 0.5 mm dik zijn, maar ik heb meer dan 1 mm speling. Zijn de metalen shims ook in dikkere maten te verkrijgen?
Ik mis een beetje een goede site met info over de dizzy en de specifieke onderdelen met VW / Bosch nummers erbij.

De kunststof ringen zijn VW 059905259A of 1 230 107 011.

Dat is ook nog wel een puntje, als je deze met stationair indrukt moet de motor beginnen te 'zagen'. Ik zou m voor de zekerheid even doormeten. Moet ingedrukt doorverbonden worden aan massa.

Ga ik zeker doen. Ik zat in gedachten al teveel met de dizzy en daardoor niet grondig genoeg getest..

Weer een avondje proberen... en wat zaken uitgesloten:

Om te beginnen een video van wat je ziet aan de ontsteking...
Youtube filmpje verspringend ontstekings merkteken

Ik bedacht me gisterennacht (het kan je maar bezig houden) dat ik mogelijk de dizzy 180 graden verkeerd had en dit bleek zo te zijn. De twee dizzys hadden beide het koppelingetje andersom, dus als je niets aan de kabels verandert vonkt hij steeds de verkeerde cilinder #beginnersfout.
Nu sloeg de motor wel aan en het lijkt alsof hij iets minder springt, maar stabiel is het nog niet. Deze dizzy heeft nauwelijks speling in de draairichting, maar wel een asspeling van een ruime mm (schatting). De oude heb ik gecheckt en die had 0.6mm en daarnaast rondgaand een mm (nokje was ook iets smaller.)


Mogelijk dat het probleem verholpen is als ik de dizzy helemaal speling vrij maak, maar dat weet ik niet zo zeker.

De schakelaars gecontroleerd. Maken beide contact wanneer het moet. Ik zie de stroom toenemen als ik de WOT indruk (gaat dan naar 10mA), maar merk in het lopen niet echt wat... Als ik het stationair schakelaartje open laat gaan zonder echt gas te geven merk je dat wel in harder stationair.

Daarnaast heb ik de ontstekingsmodule nog eens verwisseld met en andere, maar ook hier geen verschil.

Ik vond nog wel een oude aantekening terug van een compressiemeting met de waarden 14 | 15 | 15 | 15.5. Ik herinner me dat ik dat destijds ook vreemd vond. Spec zou 10-13 bar zijn geloof ik. Wat betekent het als ze zoveel hoger zijn? is het verschil onderling niet te groot? wie heeft hier verstand van??

Ik hoor graag als iemand nog suggesties heeft... ik geraak bijna richting het einde van wat ik nog kan checken.

Mijn PL haalde ook iets meer dan 14 bar. Is dus niet abnormaal. Ten eerste is de nauwkeurigheid van die meetklokjes niet altijd super, ten tweede kan er in het verleden al wat werk aan de motor zijn gebeurd door bv. de kop te vlakken of zo. Weet niet hoe het bij de PL zit, of die snel de kleppen raakt, maar leek me een logische oorzaak van een hoge compressiewaarde. Is dus pure speculatie van mijn kant.
Ik vind anderhalve bar verschil wel nogal veel. Dat zou toch dichter bij elkaar moeten liggen.

Wat betreft de dizzy hier heb je de onderdelentekening. Denk niet dat je meer dan dit gaat vinden op vlak van tekeningen/info.

Dat overzicht had ik al, maar daar staat niet bij over de opvulringen en is maar erg summier.

Zijn er nog andere manieren naast de compressie (welke ik opnieuw zal uitvoeren) om erachter te komen of de staat van de motor goed genoeg is en om uit te sluiten dat dit een oorzaak is van het matige lopen en de problemen die ik heb??

Ik heb de link naar het filmpje ook even hersteld... dit is niet zoals het hoort, toch!!??

Axiale speling is geen probleem op zo'n verdeler. Kijk maar eens in je verdelerkap, de pin vanaf de bobine zit een veertje in die altijd contact houdt met de rotorvinger :thumbup:

Eens op dat vlak. Volgens spec moet de speling minder zijn en ik kan me voorstellen dat slijtage toeneemt. Op de Bosch verdeler mis ik één van de kunststof ringen en de ander is flinterdun en brokkelt af...

Probleem al opgelost ? :D

Leuk dat je erover begint, maareh NEE.

Wel vandaag de stroomverdeler gereviseerd.



De speling was 1.17 mm. Na de revisie is hij weer helemaal schoon en is de speling 0.20 mm. Wat me nog opviel is dat het wieltje met de vier uitsparingen niet helemaal recht meer is. Hij zwabbert wat als je hem ronddraait. Ik heb hem her en der wat teruggebogen, zodat hij wat rechter is.

Snel maar inbouwen en het resultaat bekijken.

Had het al in de app gezet maar nu ook maar even op het Forum.

Je zou even je olie eruit kunnen laten lopen en filteren door een doek of koffie filter. Als de olie eruit is ook even filter eraf leeg en open knippen (niet slijpen) om te kijken of er metaal deeltjes of roet deeltjes in zitten.
Ook maar dat kost wel wat (geen idee bij ons betaald de baas dat altijd) een olie sample kunnen laten analyseren.
Hier komen dan vaak waardes uit die je kunnen vertellen of de zuigerveren, krukas lagers, nokkenas lagers of iets anders kapot aan het gaan is zonder heel de motor uit elkaar te hoeven halen.

Vanavond weer verder met oorzaak zoeken...

De gereviseerde dizzy heeft mooi weinig speling, maar het gaf geen beter resultaat. Het merkteken zwabbert nog steeds heen en weer en er zit nog en tendens in de motor. Ook draait hij vrij rauw voor mijn gevoel, maar ik weet natuurlijk niet hoe het moet klinken.

Daarna de oude bougies eruit gedraaid:



Allemaal hetzelfde beeld, ze mogen wel eens vervangen worden, maar nou niet super gaat of tekenend voor een bepaalde klacht / oorzaak, toch?

Nu alles eruit was heb ik een compressie test uitgevoerd.
De eerste ronde: 16.5 | 14.0 | 15.7 | 16.0
Beduidend slechtere 2e cilinder, dus heb ik het hele rijtje herhaald...
De tweede ronden: 16.0 | 15.5 | 16.0 | 16.0
Mogelijk heeft hij de eerste keer niet goed gezeten, want er is nu weinig verschil tussen de cilinders. Wel vind ik de waarde van 16.0 erg hoog... kan dat niet al gewoon een oorzaak zijn? maar waarom? is dit dan een teken dat er iets aan het blok gedaan is? gaat hij bij dit soort waardes niet enorm pingelen? en is dat wat ik merk?

Ik heb echt even wat hulp / tips nodig, want ik kom er niet echt uit en kan niet goed bedenken wat nu een goede volgende stap is...

Iemand in de buurt met verstand van zaken die eens wil meekijken/luisteren? of een PL die wel goed loopt die ik eens kan horen/ervaren?

@Carel Ha, dank voor de tip, dat kan ik ook nog eens checken...

begrijp goed dat je er echt een punthoofd van krijgt, maar lijkt bougie 2 vanaf rechts niet een beetje nattig? of zie ik dat verkeerd

Dat lijkt maar zo... het is meer een zwarte aanslag die wat glimt in het licht. Ze liggen overigens op volgorde vlnr.

Pingelen zal niet gebeuren omdat je een klopsensor hebt, de ontsteking wordt verlaat als er klop optreedt.

Die compressiewaardes zijn erg hoog. Af fabriek horen ze 13 bar te hebben. Het zou straf zijn als jouw meter er 5 bar naast zit, dus waarschijnlijk is het een combinatie van meetfout en werk aan de motor. Al weet je dat niet tot je hem uit elkaar haalt. Ik heb wel eens gehoord van mensen die een dunnere koppakking steken om de compressie omhoog te brengen.

En zou dat regelen van de ontsteking niet zijn wat je ziet? of gaat dat veel minder variabel? hoe weet ik zeker dat de klopsensor functie goed werkt?

16 bar is idd geen meetfout. Het kan 15 of 17 zijn, maar niet 13. Ik mag dan voorzichtig concluderen dat de afdichting ok is (kleppen en zuigerringen)?
Kan ik buitenaf niet de hoogte van de kop meten en vergelijken met af-fabriek of gaat het om 0.1 mms? ik heb zelf ooit wel eens de koppakking vervangen, door en originele. Misschien dat er wel een dikkere in zat na een eerdere bewerking. Ik kan zoeken of ik de oude nog heb, weinig kans, hoewel ik nooit iets weggooi.

Hoofdvraag is dan wel: is het logisch dat zon blok matig gaat lopen als je een compressie hebt van 3 bar hoger dan origineel?

Koppakkingen heb je meestal in verschillende diktes, misschien dat je zelf zonder het te beseffen een dunnere hebt gestoken dan dat er in zat. Dat gaat inderdaad over te kleine waardes, dat kan je niet meten met een meetlat/lint.

Inderdaad, met die waarden kan je wel stellen dat de afdichting tussen zuiger en cilinder in orde is.

Normaal is gaat dat regelen sneller, dat zou je niet mogen zien. Want ongeacht de compressie, dit is iets dat hij continu doet. Hij gaat continu de ontsteking vervroegen tot hij klop detecteert, en dan weer klein beetje terugstellen om zo altijd op de rand van kloppen te werken. Je zal dus ook meer vermogen hebben als je 98 of 102 (in duitsland) tankt ipv 95.

Werking van de klopregeling kan je normaal ook nameten, staan als ik het me goed herinner ook instructies/waardes voor in het bentley boek. In welk hoofdstuk weet ik niet, ik gok bij de ontsteking.

Meetlint was ook niet waar ik aan dacht, meet een schuifmaat...
Ik sluit zeker niet uit dat ik het probleem (deels) heb veroorzaakt met de pakking. Ik had geen enkele aanwijzing dat er iets bewerkt zou zijn. Nou liep de motor van het begin af aan voor de pakking al niet super, maar of dat dit probleem al was kan ik me niet herinneren. Het was 2006 en ik heb er niet veel over opgeschreven... ik heb de koppakking niet voor de lol vervangen, maar waarom wel...

Je zegt dat het meten en bijregelen sneller gaat, maar hoe dan? de klopregelaar kan toch maar per explosie een andere timing kiezen? bij het afstellen van de ontsteking moet je hem op merkteken zetten, maar dat lijkt me moeilijk als de regelaar constant een ander ontstekingsmoment aan het kiezen is...
Wat ik zou kunnen proberen is om de timing tussen Hall Sensor en ontstekingspuls per puls in kaart te brengen. Als de schommeling komt door zelfdetonatie, zou de ontsteking wel een constantere waarde moeten aangeven...?

Die regeling checken... enige wat ik gezien heb is de ECU uitlezen op fouten en die zijn er niet. Of dat dan meteen is afgedaan, vraag ik me af...