Was het moeilijk om dat ik te bouwen?
Al die onderdelen zijn zeker makkelijk te verkrijgen?
Is een transporter ontsteking hetzelfde als de ontsteking van golf 2?

Want als ik dat artikel lees op de keversite begrijp ik het nog niet direct (komt misschien omdat ik niet alle onderdelen kan voorstellen).

Je moet dus gewoon zien dat je een T3 (bus) verdeler hebt (die van een golfje gaat niet passen), de "elektronicamodule" en een high voltage bobijn.

Vervolgens monteer je de verdeler en de bobijn, sluit je de elektronicamodule aan (je kan bijna niets verkeerd doen, want er zitten van die "fiches" aan..).
Zet de eerste cilinder in z'n BDP, kijk of de rotor naar de 1e cilinder wijst, sluit de bougiekabels in de juiste volgorde aan en start your engine.

Stel nu je onsteking af met een strobolamp en klaar...

Aircooled greetz,

Humby :cool:

That's all :confused:

Ik gaat maar eens op jacht dan naar een T3 transporter (want dat past gelijk als ik het goed begrijp).

grt Frederic

Ok, maar dit is electronica na je contactpuntjes als ik het goed begrijp? of zit er in een T3 altijd elektronishe ontstekting?(zonder contactpuntjes??)

Ik denk dat er in plaats van contact punten een hall-gever in zit.

de derde cylinder moet juist 2 graden vroeger staan

Om warmlopen te voorkomen.

In een T3 verdeler zit idd een Hall-gever...
Dus bij wijze van spreken nooit :rolleyes: meer de ontsteking af stellen of contactpuntjes vervangen. + Je vonk is ook nog vele malen krachtiger dan standaard wat je verbruik ten goede komt :p en dat kan soms wel wenselijk zijn bij een busje...

Aircooled greetz,

Humby :cool:

Heeej Rico, rijd het al een beetje :confused:

12345 in onze spijlbus:
(met gescheurde kachelslang op weg naar A'foort :D )

Tis net een originele ontsteking, met uitzondering van vaccuum doosje!

Beste Rico,

We hebben de discussies op het forum uiteraard gevolgd.

Nu beseffen wij best dat men zal denken dat wij bevooroordeeld zijn, en dat wij de 123 de enige echte juiste keuze zullen vinden.

Helemaal ontkennen wij dat ook niet, maar we proberen op zijn minst de kritiek te weerleggen op een zo objectief mogelijke manier:

Waarom is de 123 ontwikkeld?
----------------------------
Er rijden veel oude auto's rond ( ook andere dan VW's ), waarvoor geen complete ontsteking meer te koop is. Er is van alles te koop om de stroom door de contactpunten te verminderen, en zelfs setjes, waarmee de contactpunten geheel vervallen, maar AL DIE produkten gaan ervan uit dat de BESTAANDE mechanische verdeler wordt aangepast.

Ten eerste ben je nergens meer als je dan stil komt te staan, en ten tweede is in zo'n verdeler vaak juist die mechanische vervroeging versleten, en dat is veelal de oorzaak van een minder goede motorloop.

We denken op allebei deze problemen een antwoord gevonden te hebben in de vorm van de 123-Ignition: de oude verdeler blijft 'intact' ( in de motorruimte ) en de vervroeging valt buiten iedere verdenking.

Het enige dat af en toe nog moet worden vervangen is de rotor en de kap : verder slijt er NIETS.

De vervroeging
--------------
Zoals je weet is er op het gebied van nieuwe verdelers een poos lang alleen de '009' van Bosch leverbaar geweest.

Deze verdeler is prima voor opgevoerde motoren met dubbele Webers en een fantastisch goede vullingsgraad, maar is veel minder geschikt voor de doorsnee Kever. Maar als er niets anders te koop is……..

Enfin, de 123-Ignition komt hier dan ook sterk uit de hoek. In ontwikkeling is een model, waarbij de vervroegingscurve kan worden ingesteld door de gebruiker. Curves volgens fabrieks-opgave voor type 1, 2 & 3, maar ook voor Porsche 356, Porsche 912, ja zelfs die '009' is aanwezig: voor elk wat wils.

Grootte van de vonk
-------------------
Dit is een interessant punt! Als je nou een ontsteking eens vergelijkt met een pace-maker : heb je liever een grote spanning die naar het hart wordt geleid, of heb je hem liever op precies het juiste tijdstip?

Omdat er voor een doe-het-zelver niet veel is te rommelen aan de timing, resteert er vaak niets anders, dan die vonkspanning maar zo ver mogelijk op te voeren.....

Met gebruikmaking van een 123, in combinatie met een standaard bobine neemt de hoogspanning overigens wel degelijk toe. Door met moderne elektronische componenten te werken, kan de bobine-stroom zeer snel worden onderbroken. Waar contactpuntjes 'denderen' en een slecht gedefinieerd schakelmoment hebben, is hier de 123 in het voordeel, ZELFS met de standaard bobine.

Elektronische contacthoekregeling
---------------------------------
De contacthoek ( zeg maar de tijd waarmee de bobine geladen wordt ) is bij een gewone verdeler zodanig: dat bij lage toerentallen te lang wordt 'geladen' (de bobine wordt warm).

De 123 doet dat anders : de bobinestroom wordt precies zo lang aangeschakeld als nodig is, niet langer. Omdat die stroom wordt gemeten, wordt automatisch gecompenseerd voor bijv. een slechte accu: de bobine komt later 'in verzadiging', en de contacthoek wordt daarom automatisch iets vergroot.

Overigens wordt bij stilstaande motor de stroom door de bobine automatisch onderbroken. Oververhitte bobine's behoren dus ook al tot het verleden....


Start-verbetering
-----------------
Tijdens het starten wordt de accu zwaar belast, en om die reden wordt de contacthoek daarom sterk vergroot door de 123.

Maar er is nog meer : tijdens de start, wordt het ontsteekmoment door de 123 verplaatst naar het bovenste dode punt waardoor de motor uiterst gemakkelijk aan wil slaan. Zodra de motor meer dan 400 rpm draait is alles weer bij het oude, en is het statisch ontsteekmoment dat, wat is voorgeschreven voor de betreffende motor.

Gelijkloop-optimalisatie
------------------------
Dit is volgens ons een van de belangrijkste dingen!

Heel veel oude mechanische ontstekingen hebben een schrikbarend slechte gelijkloop.

Dat wil zeggen dat de 4 individuele cylinders ( bij constant motortoerental ) niet op gelijke afstanden een vonk krijgen. Het vliegwiel krijgt zijn 'energie-bijdrage' dus eveneens niet op juiste tijdstip, waardoor er micro-versnellingen ontstaan.

Nu vergeeft zo'n motor een hoop, dat weten we ook wel, maar het feit dat de 123 deze afwijkingen wegrekent levert zonder meer een mooier draaiende motor op.

Compressie-verschillen van cylinder tot cylinder zouden normaal gesproken een beperkt 'rond-lopen' tot gevolg hebben : met een 123 worden kleine verschillen ( +/- 3 graden krukas ) gecorrigeerd. Vooral bij hoge toerentallen leidt dit tot een stillere motor.

Bij dit alles is wel belangrijk dat de bougiekabels van goede kwaliteit zijn (siliconen van minimaal 7mm), als dit namelijk niet het geval is, wordt er teveel weerstand opgebouwd en gaat de 123 in zijn beveiligingsmodus. Ook de bobine is van belang, wij adviseren hierbij de blauwe Bosch bobine te gebruiken.

Onze conclusie
---------
De 123 vervangt een mechanische ontsteking, maar doet ECHT wel wat meer!

We hopen je hiermee wat duidelijkheid te hebben gegeven. Bovenstaande is samen met de bedenker van de 123 (Albert de Gier) voor je op papier gezet.

Vriendelijke groet,

VolksRepairs
Industrieweg 36-38
2651 BD Berkel en Rodenrijs
tel: 010-5223577
fax: 010-5226809
e-mail: info@volksrepairs.nl
website: www.volksrepairs.nl

en ja, wij rijden er nu ruim 2 weken mee en ik ben er ZEER tevreden over.!

Leuk! Eindelijk eens echte informatie ipv '123 roels' enzo :p

Wie van onze volksrepairs vrienden heeft dit eigenlijk geschreven (afgezien van regisseur De Gier :rolleyes: ??
Anyway, ik ben blij dat er aan een 'groot' bezwaar tegemoet gekomen gaat worden voor de meer getunde motorenliefhebbers onder ons: het kunnen instellen/aanpassen van de vervroegingscurve. Dat is een van de grote voordelen van bv een Mallory ontsteking. Daar moet het mechanisch, dus als deze het electronisch kan in combinatie met een meting van de belasting (de extra vacuumvervroeging) voor (ook) straatgebruik, wordt zelfs ik nog bijna enthousiast :rolleyes:

Overigens is de electronische 'T3 transporter' ontsteking superstabiel en is het geen kwestie van een grotere vonk bij een nog even onzeker ontstekingstijdstip. De stroboscoop geeft hier een heel duidelijk 'bewijs' voor. Ik denk dat de Hall gever, schakelmodule en 40kV bobine van de T3 ontsteking de zekerheid geven dat zowel op het exacte tijdstip als een fors grotere vonk gegeven wordt. Ik heb toch liever én én dan of of in mijn 'pacemaker' ;)

Kunnen we er binnenkort wellicht ook een 40 kV bobine aan de 123 hangen? Dat zou mooi zijn. Want De Gier zal dan ook wel weten dat de standaard bobines, zelfs de Bosch blauwe (ook daar zijn 5 soorten van met diverse kwaliteiten!) ook niet altijd een optimale vonk verzorgen vooral niet als de toeren hoger worden, zelfs niet met electonisch aansturing en 15kV blijft 15kV, waarbij bij hogere toeren dit al snel véél minder wordt...
Zeker als je op lpg rijdt (zoals ik) is een fors betere vonk ook een voordeel bij lage toeren. LPG heeft namelijk meer moeite om te ontbranden dan een benzinemengsel. (Daarom heeft lpg ook zo'n idioot hoog octaangetal).

Een volgende kleine stap moet zijn om in het electronische pakket een toerental begrenzer in te bouwen. Een van de dingen die vaak standaard zijn op CDI ontstekingen van MSD, Mallory of dr. Jacobs (Jacobs Electronics), welke laatste als proffessor onderzoek naar dit onderwerp heeft gedaan en een interessant boek destijds geschreven heeft over ontstekingen, waarin veel van bovenstaande zaken terugkomen.

Gelukkig blijven er ontwikkelingen in de luchtgekoelde techniek ontstaan, daarvoor een grote pluim!

Groeten,
Walter

Lache, ik heb ook electronische onsteking in m'n T3 ;-) Op mijn site nog even een overzicht van de verkrijgbare T3 motoren: http://www.volks-factory.nl/motorcoderingen.htm

wilde ik jullie niet onthouden. Komt dus bij Volksrepairs vandaan

Wel netjes, een mailtje met alle uitleg van Volksrepair!