Kom eens langs zou ik zeggen.

650cc missen nog Pim . Maar ook ik vind dit reuze interessant, zeker het koppelcurve wat erg mooi geleidelijk is.

Nette waardes!!
Wat gebeurt er eigenlijk na 5700rpm? Lucht op?

Hier wordt het spul inderdaad begrenst door de turbo. Op de weg trekt hij echter moeiteloos door naar 7000+tpm. In ieder geval wandelt deze auto gemakkelijk de teller uit.......

Jos.

Fijne setup dus! :thumbup: Ben benieuwd naar de onboard filmpjes! ;)

Mooi werk. En zeker dikke waardes,mooi stukje vakwerk!

Zijn er al mensen die dit op een Golf Mk1 hebben?

Vraagje Hoe hebben jullie het opgelost met de n75 klep de orginele van mk5 aangestuurd met de 1.8t ecu. Of de 1.8t n75 gebruikt.
En zelfde verhaal voor de dumpvalve.

Dumpvalve is elektronisch gestuurd. Dicht maken of een vacuüm versie van borg warner efr turbo. Specificaties van beide n75 wil ik nog een keer met elkaar vergelijken. Maar het idee is hetzelfde.

Ja klopt je kunt van forge ook vacuüm gestuurde dumpvalve krijge met klepje voor standaard mk5 klepje weg laten. En aansturen met vacuüm vanaf de inlaat. Maar ben benieuwd hoe jos dit heeft opgelost.

Heb er toevallig zelf ook even naar gekeken, alleen lijkt het erop dat ze niet verstelbaar zijn.

Het volgende document is wel interessant, op pagina 61 staat de klep die ik bedoel.
http://www.full-race.com/articles/efrturbotechbrief.pdf

Daarnaast heb ik een eigen versie van de tfsi adapter gemaakt.

Super vet dat je je ook met engineering bezig houd en dat je zo speciale set-ups kan realiseren.

Maar om mijn plaat nou 1 op 1 te kopiëren, dat valt me dan weer een beetje tegen.
Verbeter hem dan op z'n minst, heb ik ook weer een uitdaging om in wat minder drukke tijden jou ontwerp weer te verbeteren.

Groet, Pim

Pim schreef:



Kopiëren kan je niet voorkomen, maar om het product daarna schaamteloos te koop aan te bieden gaat mij ook een beetje te ver. :shake:

Gr. Cees

+1

Ik heb hem in eerste instantie voor mezelf gemaakt, ben sowieso niet de eerste. Kwam op het idee door dit forum, plus ik vond dat het goedkoper kon. Met name de tweede post.
Heb een eigen cad tekening gemaakt door zelf de dimensies op te meten. De middelste sleuf zal ik misschien nog aanpassen, daarnaast zal ik nog andere materialen overwegen. Qua ontwerp van de sleufgaten moet ik bekennen dat ik die heb overgenomen. Dit is om scheuren te voorkomen doordat verschillende warmtegeleiding- en uitzetting coëfficiënten op elkaar gaan inwerken. Daarnaast heb ik aan de bovenzijde het middelste draadeind iets lager geplaatst. Dit om de pakking op nog maar 4 van de 5 gaten aan te moeten passen.

Het is hier geen verkoop topic, maar een ideeën topic. Al bundelen we al onze ideeën komt er iets veel beters uit dan alles voor onszelf houden. Als ik hem verkoop zal het voor niet veel meer dan de kostprijs worden. Puur om de hobby hier onder ons betaalbaar te houden.

Daarnaast ben ik ook bezig met de turbo demper. Ook hiermee ben ik niet de eerst maar kan wel het ontwerp versimpelen om kosten te besparen.




Met vriendelijke groet,

Alexander

Wat doet een turbodemper precies? :)

Op sommige turbo's zit een demper die het spoel geluid van de turbo verminderd. Zo heb je versies met een conische ring bij de inlet of schotten bij de compressie kant.

Conische ring:

Bron: dodgeforum.com



Demper in de tfsi turbo:

Bron: https://www.goapr.com/products/turb...888_g3_ihi.html


Op de afbeelding is te zien dat de stroming door de demper turbulent wordt. Dit wordt vanzelf laminair, alleen zal het een kleine weerstand veroorzaken. Vermoed dat het vermogen niet voelbaar zal toenemen.

Het voordeel van het ontwerp is dat je een plaat machinaal kan laten snijden en dat vast schroeft op de speciaal gedraaide buis.

Maar om ff terug te komen op de dv, hoe hebben jullie dit opgelost pim externe of aftermarket dv.

Begrijp me niet verkeerd, ik lever opbouwende kritiek.
Verbeter hem, dan komen we steeds verder, totdat hij superieur is.
Kan ik de jongens hier ook scherp houden.

Kosten technisch is er niet veel meer te halen in de plaat zelf, wanneer je de juiste materialen en diktes neemt. M'n jongere broer (Dub-Detail compagnon) heeft alles doorgerekend met thermische-/mechanische belasting, de hele klere zooi.


PS, die silencer kun je ook bij X-parts halen voor een knaak en een bounty.
Daar ga jij denk ik niet tegenop draaien frezen snijden.
Die gasten evenals EPYTEC laten volgens mij alles in Polen maken. Want ik zou anders niet zien hoe je daar brood mee kan maken buiten extreem veel af te zetten.

Dit heeft Jos opgelost door een turbo te pakken die standaard niet die DV set-up heeft. Ik weet niet precies meer welke dat was.
Ik neem aan dat die auto een gewone externe DV gebruikt van Forge oid.

Gr, Pim

Hahaha inderdaad pim epytec is spot goedkoop. Eerder maakte ik baksteunen voor o2a in mk1 ook zelf maar met zulke prijzen is het niet eens de moeite meer waard om zelf aan te beginnen.
Wat betreft de dv thanks. Is ff verder zoeken voor goed alternatief voor interne dv.

Had zelf het boek Materials van Michael Ashby erbij gepakt. Daarnaast nog wat rondgevraagd aan mensen die er ook mee werken.
Inconel 738 zou bij wijze van spreken het beste materiaal zijn. Maar al kijken we naar de functie van de plaat zou het niet nodig zijn. Daarnaast moeten er enkele bouten in verzinken. Hier maak ik gebruik van inbus bouten met een lage kop (5mm). De diameter van de inbuskop is 13mm. Omtrek maakt dan pi * diameter: 22/7*13=40.86. Omtrek maal hoogte maakt oppervlak waarover de kracht wordt verdeeld. De maximale kracht van de draadeinden (al gaan we uit van 8.8) is 6,8*pi*0.8*800=13672N. Al nemen we simpel staal met een vloeigrens van 235N/mm² wordt de som 235=13672/(40,86*h). De hoogte willen we weten h=13672/(40*235)= 1,45mm. Neem een veiligheidsfactor van 3 dan zal de plaat dikte 3*1,45+5=9.35mm worden. Voor de lengte van de draad die erin getapt moet worden is: oppervlak per winding pi/4*8-pi/4*6,8=13,95mm² diepte van 1 winding is 1,25mm. L=(13672/(13,95*235))*1.25=5,21mm (vuistregel is 80% van de draaddiameter 0.8*8=6.4). Plus 1mm aan beide zijde dat verwaarloosbaar is, dan wordt het 6,4+2=8,4mm. Dit is tot 400 graden Celsius, daarna gaat de treksterkte omlaag. Bij 100 graden Celsius wordt de stijfheid al minder, maar daar werken we niet echt mee. De bouten en draadeinden worden ook minder sterk. Zo zal een 8.8 bout bij 400 graden Celsius nog 80% van zijn kracht hebben en bij 600 graden Celsius nog maar 20%. Terwijl het staal nog 50% van zijn kracht overhoudt bij 600 graden Celsius. Hiervoor hoeft er geen duur materiaal gebruikt worden als Inconel of Incoloy. Welk materiaal geeft de voorkeur? Dan geeft je het materiaal nog de eisen als warmtegeleiding, aluminium staal RVS (volgorde van goed naar slechter). Sterkte, RVS staal aluminium. Kerfgevoeligheid staal RVS aluminium (theoretisch afwerking is maatgevender). Kosten; staal, RVS, aluminium. Warmte geleiding aluminium, staal, RVS. Warmte uitzetting staal RVS aluminium.
Aluminium is een interessant materiaal om de plaat van te maken, alleen moet de plaat dan dikker worden. De dikte van plaat zorgt voor een groter oppervlak van warmte invloed. Dan kan je beter een sterker materiaal kiezen om een dunnere plaat te maken. Bijvoorbeeld RVS is sterk en blijft ook nog eens mooi. Nadeel van RVS is dat het warmte slecht geleid en daardoor erg warm kan worden. Staal is daarin een goede compromis, plus de laagste kosten zowel in prijs per kilo als in bewerking. De uitzettingscoëfficiënt van staal is wel lager dan aluminium of RVS, maar doordat de cilinderkop een groter volume is zal de temperatuur waarschijnlijk lager liggen dan het uitlaatspruitstuk. Hierdoor zal het verschil van thermische uitzetting minimaal zijn (theoretisch gezien). Voor de zekerheid worden de spruitstukken gedeeld, helaas is dit niet mogelijk bij de plaat en zal de sleuven de thermische belasting op moeten vangen. De afwerking van de randen en gaten moet voorkomen dat er thermische vermoeiing ontstaat.
Hiermee wil ik zeggen dat een plaat van 8,5mm van simpel staal al voldoende moet zijn. Ook kan je met fijne draad, langere boutlengte(gedeelte wat niet geschroefd zit om klemkracht te vergroten) of sterker materiaal dunner gaan. Maar dan ga je wel de klemkrach van de plaat aan de cilinderkop verlagen, hierdoor kunnen de inbusjes los lopen. Gelukkig worden ze onder het spruitstuk geplaatst en kan het nooit helemaal los lopen.
Gaten patroon kan ik moeilijk anders maken dan wat hier in het topic eerder te zien is. Toch heb ik het middelste draadeind aan de bovenzijde lager geplaatst. Om 2 redenen, passing pakking en ruime rondom de gaten. Buitenrand heb ik met zoveel mogelijk rechte stukken gekozen om snijtijd te verkorten. De sleuven zijn voor thermische uitzetting. Het liefst had ik de middelste door getrokken naar de onderzijde, zodat een soort harmonica effect kan ontstaan. Alleen zal dan de boutkop minder draagvlak hebben.
Zo is mijn keuze op materiaal en dikte ontstaan, al heb ik iets mis of vergeet ik iets dan hoor ik het graag.

Good posting. :thumbup:

http://www.bol.com/nl/p/materials/1001004004730946/

Duur boek trouwens. :wow:

Mooi verhaal, lekker kort😂

Maar ff serieus: mooi stukje denkwerk!
En ook wel een grappige eindconclusie, dat gewoon staal prima voldoet.
In de theorie dan.
Interessant👍

Bedankt voor de positieve reacties. Heb het iets betaalbaardere boek: http://www.bol.com/nl/p/materials/9200000012531503/

Om mijn aannames te versterken heb ik nog even het volgende opgezocht.

Temperaturen gemeten van een uitlaat spruitstuk onder maximale condities. Dit is wel van een dieselmotor.




Hierin zien we dat de plaat maximaal 336 graden Celsius wordt. De temperatuur van de bout is 339. Al gaan we uit van een temperatuur toename van 25% bij benzine motoren wordt het 1,25*336=420 graden Celsius en 1,25*339=423,75 graden Celsius.
Zoals in onderstaand grafiek te zien is blijft de sterkte van staal stabiel tot 400 graden Celsius:



De bout geeft echter het volgende beeld:


Dit is bij een 8.8 bout, maar een 10.9 bout geeft dezelfde lijn.

Stel de plaat is van s355 en wordt 600 graden Celsius dan hebben we nog ongeveer 175mpa over (N/mm²). Geeft de volgende berekening voor taplengte: L=(13672/(13,95*175))*1.25=7 mm. Plus de 2 mm die we reken als verliezen door tappen wordt het 9mm. En bij de inbus h=13672/(40*175)=2mm Doe voor de zekerheid weer 2mm toevoegen door fabrikage fouten, dan wordt het 2+2+5=9mm.
Qua temperatuur weet ik het niet zeker (+25% is een aanname) daarom reken ik nog eens met een 50% hogere temperatuur.

Opmerking en verbeteringen zijn meer dan welkom, hier worden we alleen maar beter van. :thumbup:

Nog voor extra informatie:

Eerder had ik het over klemlengte. In dit document staat alles vermeld:
http://www.wurth.nl/mijnWurth/broch...hure%202013.pdf

http://www.nord-lock.com/wp-content...5NL1_201203.pdf


Om een lang verhaal kort te houden: De lengte tussen de boutkop en de moer (of ciliderkop) heeft invloed op de spanning in de verbinding. Om te vookomen dat de bout de voorspanning verliest en losraakt wordt de L/D-verhouding groter dan 3 soms wel 5 aangehouden, mits de verbinding op basis van wrijvingskracht is aangehaald met het aanbevolen aanhaalmoment.



Bron: https://til.scania.com/groups/bwd/d..._0000460_05.pdf



Zo hoef je geen loctite borgmiddel, veerringen of borg moeren te gebruiken.

Kan me nog een topic van een g60 turbo herinneren waar de turbo continue los kwam van het spruitstuk. Meende dat dat ook kwam door de werking van verschillende materialen onder invloed van temperatuur.

Wij kwamen ook uit op een plaat van +/- 10mm.
Wij hebben toen in overleg met Jos de plaat 15mm gemaakt.

Het los draaien zal voornamelijk door trillingen en relaxatie komen. Daarnaast zullen de verschillende materialen langs elkaar schuiven door verschillende uitzettingscoëfficiënten. Om dit te voorkomen wordt de klemlengte vergroot of de spanning in de bout vergroot. Dit kan door de bout te vernauwen, dit zie je bijvoorbeeld bij kopbouten. Omdat dit niet mogelijk is bij de korte inbus bouten moet er gekeken worden naar een andere oplossing. Verbindingslijm kan slecht tegen de hoge warmtes en alleen een veerring toepassen zal ook niet helpen.



Als er problemen ontstaan of om problemen te voorkomen raad ik nordlock ringen aan, in het bijzonder de x serie. Helaas zijn ze vrij prijzig en heb ik er geen aandelen in :p.

De dikte van de plaat is erg afhankelijk van het materiaal. Zo moet RVS 304 dikker dan RVS 410. Daarnaast is het ene materiaal beter geschikt tegen wisselende warmtes dan de ander. Zo kan de plaat van aluminium metaal RVS en nog een tal van edelmetalen gemaakt worden, alleen zal de dikte verschillen.