:thumbup: :goodpost: :thumbup:

Wel kut zeg!!
1 troost, ik heb je gespot in de Performance VW Magazine van september 2009 @ page 113 :D

Klote Lieuwe! sterkte :)

Vandaar dat :screwy: achter die zin.

Bedoel, de politie staat al niet heel hoog bij mij, maar dat sloeg werkelijk alles.
Nog dommer dan de eerste opmerking die ik kreeg van de kapster waar ik ooit voor de eerste keer m'n haren heb laten knippen: "korter?" :tard:

Nee muts, heavy metal aub... :screwy:

Dit hok bestaat ook nog :D Ben met de achteras aan het knutselen o.a. kunststof ophangingsbussen geplaatst ipv polyurethaan.

Momenteel een constructie op de as aan het bouwen zoals scch ze verkoopt http://scch-heads.com/viewpart.php?id=43

Dit zorgt ervoor dat bij bochtenwerk de sporing niet verandert, maar het is niet een vervanger voor de stabilisator stang lijkt me. Heb op vwvortex wel gezien dat ze vrij simpel een staaf/koker onder de as schroeven/lassen. Is dit een goed idee ? Heb als voorbeeld die koker er even opgelegd bij de foto. Zoiets zou ook wel handig zijn voor de bevestiging van het eerder genoemde bouwwerk ala scch :)

Dat scch werk op de achteras werkt zowieso, en is idd makkelijk zelf te bouwen (doe ik ook ;) ) je moet alleen wel even op de hoogte van de torentjes letten ivm je inch maat van je wielen...

die "koker" heb ik ook vaker gezien op clubgti.com (kan morgen wel even een linkje posten) maar ben eigenlijk niet helemaal overtuigd van de werking, althans, het verstijfd de boel wel maar het geeft ook niet mee zoals een stabi. oftewel, zie nog niet helemaal welke sporing die dingen in de hand houden

ik ben helemaal voor om de achterzijde zo stijf mogelijk te maken bij een voorwielaandrijver, maar moet het met de project golf nog meemaken hoeveel effect alle delen hebben. alhoewel ik met de daily de ervaring heb dat achter lekker stijf de wegligging overheerlijk ten goede komt, mits je niet bang bent voor een uitstapje ;)

ik ga bijvoorbeeld ook zonder stabi voor rijden

Het makkelijkste is om een drie hoek in de achteras te maken.

Een steuntje maken aan het einde van de achteras richting de schokbrekers en een steuntje in het midden. Dan maak je in het midden ook een steuntje. Daar dan twee pijpen tussen met verstelbare uni-bolds. Kan je ook nog je sporing vervanderen... ;)

Dat is dus die constructie zoals ik aan het bouwen ben. Tenminste ik neem aan dat je dat bedoeld ?



Mijn ervaring met de Golf1 is dat de achterkant altijd behoorlijk snel uitbreekt. Om dit te voorkomen zou ik dus de achterkant minder stijf moeten maken. Ben ook nog wat in de boeken aan het lezen geweest en daar staat idd ook in dat naarmate de achterkant stijver is dan heb je ook meer overstuur (bij een voorwielaandrijver). Wat voor soort constructie gebruiken mensen die veel op het circuit rijden met een mk1 ? Neem aan dat je niet al teveel overstuur wilt in een voorwielaangedreven Golf :)

En wat voor invloed heeft de stugheid van de achterveren ? Hoe stugger de veren hoe minder de auto overhelt lijkt me. Misschien dat die veren van mijn FK "hobby" set ook wel aan de slappe kant zijn. Overhellen zal door een goede stabilisator ook wel beperkt worden. Kom maar op met alle info en tips :tongue:

Ik bedoel net als die set van SCCH dus...

Als je de auto achter stugger maakt, zal hij sneller uitbreken denk ik. Nu gaan de krachten in het veren zitten en niet in het glijden.

Met wat voor banden maat rij je eigenlijk? want met een hogere band gaat hij minder snel glijden.

Stijver achter is inderdaad eerder overstuur.
Het is eigenlijk heel simpel, hij stijver de achterzijde (stabi, veren of demper) hoe meer zijdelingse kracht de achterzijde opneemt t.o.v de voorzijde, en dus eerder overstuur.
Andersom geldt dit net zo (stijvere voorzijde t.o.v achteras --> eerder onderstuur)

Die set van SCCH heeft in principe geen invloed op je stijfheid van de veer/demper, hij zorgt er alleen voor dat de as niet vervormt in een bocht van dit: |_| naar dit \_\ of dit /_/ en zo het toespoor constant blijft.

hier nog even een mooie richtlijn:



To Increase Understeer (reduce oversteer)

Stiffen: front springs, front compression damping, rear rebound damping
Soften: rear springs, rear compression damping, front rebound damping

to increase oversteer (redunce understeer)

Soften: front springs, front compression damping, rear rebound damping
Stiffen: rear springs, rear compression damping, front rebound damping



adjustment points
Bump: This controls the stiffness of a shock relating to compression. Sounds just like a spring, and it pretty much is. The difference being that while a spring's stiffness always has the job of holding up your car, the shock's bump setting only acts on temporary forces likes bumps and roll. Adding more bump will act very much like stiffening the spring on the same corner.

Rebound: This controls how quickly the spring descends after compression. This is a VERY important setting when tracking a car. Without enough rebound a spring will hop and skip along the ground, making it hard to put down power, braking or cornering force. If you have too much rebound, the spring will not be allowed to expand quickly enough to return to its proper ride height before the next input. Too much of this will lead to "jacking down", which is a term for when a vehicle lowers itself until it is riding on it's bump stops (hard rubber, used as a last-ditch safety feature to keep tires from rubbing on very hard bumps). You can use rebound to control roll. By increasing rebound you decrease the velocity of the spring's expansion. If the spring cannot expand, it cannot push that side of the vehicle up. So the vehicle must either not roll as much, or lift its inside tire. Obviously you don't want to set so much rebound as to end up with the latter.

Sway bar settings: Increasing a sway bar's stiffness will reduce roll, but also increases the sprung tension on that axle. Granted, most of the increase in tension is apparent only when there is body roll - but even statically there is an increase. This means you must modify your rebound settings when you change your sway bar settings (just as you must whenever you add spring tension).

Camber: This is a tire's difference from vertical when looked at from head-on. + means the bottom of the tire is in more than the top. - means the bottom is out more than the top. Remember, this setting is only accurate when the car is NOT moving. As the wheel moves with the suspension, the camber will change depending on the geometry of the suspension. What is important is observing how the tire wears, and by taking tire temperature readings on the outside, center and inside to make sure that all of the tire is being used when it is at full load.

Castor: This is the difference between a wheel's centerline and the axis of suspension travel on that corner when viewed from the side. This is rarely adjusted on a street car. The more forward the wheel's centerline relative to the suspension's axis, the better the car will soak up bumps. And the more it will nosedive when you hit the brakes. The reverse is also true.

Toe: This is the difference between the direction a tire is pointing and straight ahead, when looking down from above. + means the tire points in. - means the tire points out. Positive toe makes a car more stable. This is useful at higher speeds and for general steering comfort. Negative toe makes a car more darty. This is useful to initiate quick directional changes, but can also reduce your total level of grip with excessive tire scrub (more on that later).




Options
Reduce understeer:
-Enter turns slower! Then power out.
-Reduce front tire pressure, and/or increase rear tire pressure.
-Reduce front spring tension, and/or increase rear spring tension. This can be done by swapping springs, or by changing sway bar settings/diameters.
-Reduce front bump, and/or increase rear bump.
-Reduce rear camber, and/or increase front camber.

Reduce oversteer:
-Do the opposite of the above "reduce understeer" options.

Reduce roll:
-Increase tire pressure all around.
-Increase bump settings.
-Increase rebound settings.
-Swap springs for stiffer ones.
-Increase sway bar settings/diameters.

Increasing traction for applying power:
-Reduce rear tire pressure.
-Reduce rear spring tension.
-Reduce rear bump.
-Increase rear rebound.
-Reduce rear sway bar settings/diameters.



Increase braking traction
-Reduce tire pressures.
-Increase front spring tension.
-Increase front bump.
-Reduce rear rebound.
-Reduce all sway bar settings/diameters. To Increase Understeer (reduce oversteer)

Stiffen: front springs, front compression damping, rear rebound damping
Soften: rear springs, rear compression damping, front rebound damping

to increase oversteer (redunce understeer)

Soften: front springs, front compression damping, rear rebound damping
Stiffen: rear springs, rear compression damping, front rebound damping



adjustment points
Bump: This controls the stiffness of a shock relating to compression. Sounds just like a spring, and it pretty much is. The difference being that while a spring's stiffness always has the job of holding up your car, the shock's bump setting only acts on temporary forces likes bumps and roll. Adding more bump will act very much like stiffening the spring on the same corner.

Rebound: This controls how quickly the spring descends after compression. This is a VERY important setting when tracking a car. Without enough rebound a spring will hop and skip along the ground, making it hard to put down power, braking or cornering force. If you have too much rebound, the spring will not be allowed to expand quickly enough to return to its proper ride height before the next input. Too much of this will lead to "jacking down", which is a term for when a vehicle lowers itself until it is riding on it's bump stops (hard rubber, used as a last-ditch safety feature to keep tires from rubbing on very hard bumps). You can use rebound to control roll. By increasing rebound you decrease the velocity of the spring's expansion. If the spring cannot expand, it cannot push that side of the vehicle up. So the vehicle must either not roll as much, or lift its inside tire. Obviously you don't want to set so much rebound as to end up with the latter.

Sway bar settings: Increasing a sway bar's stiffness will reduce roll, but also increases the sprung tension on that axle. Granted, most of the increase in tension is apparent only when there is body roll - but even statically there is an increase. This means you must modify your rebound settings when you change your sway bar settings (just as you must whenever you add spring tension).

Camber: This is a tire's difference from vertical when looked at from head-on. + means the bottom of the tire is in more than the top. - means the bottom is out more than the top. Remember, this setting is only accurate when the car is NOT moving. As the wheel moves with the suspension, the camber will change depending on the geometry of the suspension. What is important is observing how the tire wears, and by taking tire temperature readings on the outside, center and inside to make sure that all of the tire is being used when it is at full load.

Castor: This is the difference between a wheel's centerline and the axis of suspension travel on that corner when viewed from the side. This is rarely adjusted on a street car. The more forward the wheel's centerline relative to the suspension's axis, the better the car will soak up bumps. And the more it will nosedive when you hit the brakes. The reverse is also true.

Toe: This is the difference between the direction a tire is pointing and straight ahead, when looking down from above. + means the tire points in. - means the tire points out. Positive toe makes a car more stable. This is useful at higher speeds and for general steering comfort. Negative toe makes a car more darty. This is useful to initiate quick directional changes, but can also reduce your total level of grip with excessive tire scrub (more on that later).


Options
Reduce understeer:
-Enter turns slower! Then power out.
-Reduce front tire pressure, and/or increase rear tire pressure.
-Reduce front spring tension, and/or increase rear spring tension. This can be done by swapping springs, or by changing sway bar settings/diameters.
-Reduce front bump, and/or increase rear bump.
-Reduce rear camber, and/or increase front camber.

Reduce oversteer:
-Do the opposite of the above "reduce understeer" options.

Reduce roll:
-Increase tire pressure all around.
-Increase bump settings.
-Increase rebound settings.
-Swap springs for stiffer ones.
-Increase sway bar settings/diameters.

Increasing traction for applying power:
-Reduce rear tire pressure.
-Reduce rear spring tension.
-Reduce rear bump.
-Increase rear rebound.
-Reduce rear sway bar settings/diameters.



Increase braking traction
-Reduce tire pressures.
-Increase front spring tension.
-Increase front bump.
-Reduce rear rebound.
-Reduce all sway bar settings/diameters.

Daar ben ik eerst wel even zoet mee .. thanks :D

Mijn KR blokje is ook weer compleet gestript, die ben ik nu aan het opbouwen. Vandaag de cilinderkop terug gekregen. Injector kanalen van de k-jetronic zijn dicht gelast en daarna is het pasvlak van de inlaat vlak gefreesd. Nu alle overgangen/kanalen mooi strak maken voor een goeie flow en dan kan het spul weer in elkaar :thumbup:

Wil deze zomer wel weer een keer rijden :tongue:







Rara wat komt er op het spruitstuk :D

Ziet er goed uit!

Waar heb je die kanalen laten dichten?

Hoe staat het ervoor met de achteras? Ik wilde ook zoiets met de polo G40 as gaan doen!

ik denk dat de webers er nu wel op zitten zeker, het word weer tijd voor een foto updatje, :D

ik las dit topic voor het eerst maar super wagen geworden met een echte sfeer motor deze combi was en is altijd nog een droom van mij geweest een mk1 16v. :thumbup:

gr pieter.

achteras al af lieuwe?

Hoe staat `t met de MKI?

Zijn al wel wat ding gebeurd, maar gaat niet zo snel :) Ben veel met andere dingen bezig. De 020 2y bak is gereviseerd o.a. voorzien van 2 nieuwe synchromesh ringen en een hoop nieuwe keerringen/lagers. Motor is voor een groot deel in elkaar, maar zit nog wat te twijfelen mbt het inspuitverhaal. Achteras zijn nog geen vorderingen mee.

Lekker aan het klussen met de MK1 de laatste tijd. Gisteren de distributieriem gemonteerd en de koppeling + versnellingsbak en het geheel in de auto getakeld. Geeft wel een goed gevoel als het motortje er weer in hangt na al die tijd :tongue: Heb in de buitenste motorsteunen een PU insert gemonteerd en de achterste en voorste zijn van een massief blok PU. Wat comfort betreft niet het beste, maar who gives a fuck :)

Wat onderdeeltje gemonteerd als mock up. Bovenste radiateurslang wordt nog een aardige bitch + aansluiting @ blok die niet meer past ivm itb's. Gelukkig past de dynamo wel op zijn originele plek icm een kortere v-snaar. ITB's krijgen nog wel een ander kleurtje. Denk gewoon zwart .. of iets anders? Heb nog het complete schakelmechanisme gereviseerd en de stangetjes @ versnellingsbak voorzien van kogelkoppelingen. Hopen dat die er niets steeds af knallen zoals bij die kunststof zooi :D

Wat plaatjes bij de praatjes. Ook 1 van de nieuwe wheels :) Had die OZ's nog op zolder. Deze zijn chemisch ontlakt, en daarna 2k zwart gespoten. Bandjes zijn 195/50 Regal Racer's. Low budget bandje met een semi-slick achtig profieltje. Zie wel of het bevalt anders draai ik er wel wat anders om :D

ziet er goed uit, mooi project :thumbup:

top:thumbup: