Nee op de eerste cilinder (distributiekant). Deze staat nu in BDP van de motor op wisselen (als de zuiger naar beneden gaat, klokwijs gezien vanaf de distributiezijde) opent de inlaatklep. Als de zuiger weer omhoog beweegt sluit de inlaatklep. Weer naar beneden zijn beide kleppen dicht en weer omhoog opent de uitlaat.

Dit hoort toch te kloppen?

1e cilinder moet op compressie 4e op wisselen en op de 4e de timing afstellen

Dan had ik hem eerst dus toch goed staan en niet 180°.. Nu je het zegt klopt het ook wel. In BDP staat de rotor van de verdeler naar de aansluiting voor de 1e cilinder, die moet vonken dus inderdaad in de compressieslag.

Dom dom :shake:

Leer je toch van

Zeker! Stond mij ook bij dat in BDP de nokken van de 1e cilinder omhoog moesten staan. Klopt dus ook wel. Bedankt!

Staat erbij de nokkenas spec ook bij hoeveel ruimte er over moet blijven tussen de klep en de zuiger

Heb je orgi klepveren of anderen

Schrick 268/272° as. Krijg van Schrick enkel een opgegeven kleplift in BDP

Einlass: 1,33 mm @ BDP
Auslass: 1,96 mm @ BDP

Heb gewoon de originele G60 dubbele klepveren gezien ik deze volgens schrick kan behouden zonder probleem.

Oké dan komt het goed.

Iets minder nieuws deze keer. Omdat de 5e kopbout de laatste 20 graden ineens heel soepel ging, heb ik na even wikken en wegen toch de kop er maar weer afgehaald. Mede dankzij het feit dat de kopbout me niet zo lekker zat, maar ook dat ik in m’n struisvogelpolitiek een aardige kras op het blok heb genegeerd. :shake:




Stom dat ik destijds heb doorgezet met de kop erop zetten, weet ook niet wat me bezielde :screwy:

Nu het hele blok weer kaalgemaakt en morgen maar even een afspraak bij Emming maken voor het opnieuw vlakken van het blok. Jammer, maar liever nu dan een lekke koppakking na 20 km rijden :)

Is de kras ook echt voelbaar met bijv je nagel.
De 5e kopbout draad in het blok niet goed of de bout
Heb de draad van de bout en stalen ring nog voorzien van montage olie of arp vet.

Jup, kras voel ik met mn nagel helaas, loopt ook lelijk de cilinder in op 2 punten :(

5e bout draait prima het blok in, draad is ook nog perfect op zowel bout als blok. Ringen zat laagje montageolie op, draad was grotendeels droog. Zag ik vw handleiding ook geen aanwijzing voor het invetten/olien.

Vaak bij het aantrekken van die bouten hoor je knakkent geluid met montage olie ga je dit tegen. Ook voorkomen je een vals aanhaalmoment. Ik denk dat je op de 5e bout het vloeimoment van de rekbout hebt bereikt dat is juist goed dan doet de bout zijn werk dat voelt raar aan maar dat hoort wel zo

Jammer! Dat is een lelijke kras inderdaad, daar had ik het ook niet op gegokt!

Balen, kost je ook weer een nieuwe set kopbouten...

Liever nu de lange weg, dan straks alles opnieuw moeten doen!

Nieuwe kopbouten zijn ook nog wel te overzien, maar ik heb toch meteen maar een set ARP’s besteld nu ipv standaard kopbouten :D Mocht het nog een keer misgaan dan kan ik ze hergebruiken ;)

Het vloeimoment is een akelig gevoel :D
Bij iedere 8.8 denk je daar gaaaat ie, maar bij kop/drijfstang/krukasbouten hoort het soms zo te gaan.
Drijfstangboutjes moet je soms eerst oprekken, meten of de rek eruit is en dan pas monteren.

https://www.youtube.com/watch?v=wDZW9MNkJh8

Bij de arp bouten en studs zit speciaal vet

Klopt, ARP Lube , zo’n blauw zakje. Heb ik ook mn diff bouten mee vastzitten.

Gisteravond het blok weer terug naar Emming gebracht, wordt opnieuw gevlakt.

Weer een paar centen armer, maar nu kan ik in ieder geval met een gerust hart in de auto zitten als de koelvloeistoftemperatuur een keer wat hoger oploopt :D :rolleyes:

Beter voorkomen dan genezen. Het blijft altijd spannend die laatste stap van 180 graden aantrekken.

Afgelopen week her en der een beetje bezig geweest met het voorbereiden van de laatste kleine dingen nu het blok bij Emming staat om opnieuw gevlakt te worden.

Auto weer een goede schoonmaakbeurt van onder gegeven (zwarte aan de wielkastrand op de 2e foto is geen roest maar zooi ;) )







Ook de ophanging van de tank maar eens gecontroleerd (welke vaak helemaal verrot is), en gelukkig op een klein plekje na geen gekkigheden. Plekje wat er dat helemaal blank gemaakt en behandeld met roestomvormer, daarna een paar lagen rust preventive erover en van binnen even met wax volgespoten. Beter voorkomen dan genezen!

Tevens wat RVS spul laten snijden. Onder andere een steun voor de intercooler aan de voorbalk, adapterplaat voor de schakelbox en twee beugels om de radiateur aan de bestaande slotplaat vast te kunnen maken.

Mooie vordering, benieuwd hoe hij zo loopt. Wordt een dikke sleeper!

Nice!!

Stuurhuis weer compleet gereviseerd en voor zover mogelijk afgesteld :thumbup:

Weer wat spulletjes gescoord :D

Lekker!! Mooi project zo! :thumbup:

Mooie updates weer hoor!!

Beetje geknutseld weer ;) :

Zonde om in te bouwen en vies te laten worden ;)

Wie o Wie kan mij vertellen van welke wagen deze pedalenbox is?




De koppelingscilinder die ik heb heeft namelijk gewoon een oog aansluiting. Ik zie dat bij de meeste pedalenboxen (en in de tekening op etka), op de plek waar bij mij een kooitje zit, gewoon een pin met een clip zit.

Ik heb het idee dat ik niet de juiste combi heb, iemand raad of de juiste pedalenbox te ruil? ;) :D

EDIT: Ik weet het al ondertussen, Golf = oog-pen | Passat = Plastic clip - kooitje. Opzoek naar een andere koppelingscilinder dus :tongue:

Die gedachte bekruipt mij ook steeds vaker :D Achja op zolder wordt het alleen maar stoffig dus da's ook geen porum ;)

Gewoon lekker warm ergens parkeren :D

Zet 'm wel in je mancave, kan die andere ruimteopvulling eruit ;)

Blok weer terug van Emming, opnieuw gevlakt. Nu geen krassen meer maken en zo snel mogelijk dichtbouwen :D :rolleyes:

Nog meer compressie! :D

Altijd mooi meegenomen :thumbup: :D

Even de lekenvraag... hoeveel wordt er doorgaans afgehaald en merk je daar werkelijk wat van? is dat ook echt het doel van vlakken?

Dat hangt puur af van de staat van het blok. Als het blok bijvoorbeeld een keer goed oververhit is geweest kan deze scheef trekken (gebeurt niet vaak, meestal gaat de cilinderkop eerder trekken omdat deze van aluminium is). Als je dan een nieuwe koppakking zal monteren kan het zijn dat deze niet goed alle hobbels tussen het onderblok en de cilinderkop opvult, waardoor er kans op wederom een lekkende koppakking bestaat.

Het doel kan een hogere compressie zijn, maar 98% van de tijd is het doel het verkrijgen van 'vlak' montagevlak zodat er geen fluctuaties zijn in hoeverre de koppakking op elke plek samengedrukt wordt.

In de regel als het onderblok niet 'scheef' is, is het vlakken eigenlijk niet nodig. Soms wordt het gedaan om toch de bovenste laag aan oud koppakkingsmateriaal en imperfecties te verwijderen. Dan praten we in de ordergrootte van honderdsten van een millimeter. Hoeveel er exact af gaat is afhankelijk van het punt waarop het vlak simpelweg 'schoon' is.

Om echt een wezenlijk verschil in compressieverhouding te halen, zal er echt een substantieel deel gevlakt moeten worden, dan zit je als snel in de ordergrootte van tienden van een millimeter. Hoever je kan gaan is afhankelijk van hoever de zuiger maximaal onder de rand van het blok mag komen.

Kortom, tenzij je gekalibreerd bent om 0,05 kW verschil aan te voelen zal minimaal je onderblok vlakken niets om over naar huis te schrijven zijn. Enige doel hiervan is het garanderen van een 100% goede afdichting tussen cilinderkop en onderblok!

bij een NA motor heeft het blok vlakken wel degelijk zin kwa tunning
Door het vlakken verklein je het squish vlak (zuiger in bdp gelijk met het dek) bij een 1.8/2.0 win je al gouw 10pk