View Full Version : 2.0 16V icm. ITB's
Ik ben me momenteel informatie aan het zoeken voor een nieuwe motor voor in mijn MK2.
Daarbij zit ik met de gedachte om een 2.0 16V met throttle bodies te maken. De bedoeling is om het blok volledig te laten reviseren, kop volledig laten bewerken en wat snellere onderdelen erin te lepelen, een set 45mm Jenvey TB's en dit alles op DTA te laten lopen.
Het streven is een 200+ pk's met een flinke lading torque maar ik weet totaal niet wat ik van een dergelijke setup mag verwachten. (iemand een voorzichtige voorspelling?)
Echter zit ik nog met een boel vragen. En omdat ik eerst duidelijk wil weten wat de mogelijkheden zijn voordat ik aankopen ga doen zal ik mijn vragen hier stellen. (topic zal dus wel meer als eens geupdate worden met vragen)
1. Ik zat zelf te denken aan een ABF blok omdat deze de meeste pk's levert, maar ik heb ook gelezen dat dit blok een nogal sloom karakter heeft en dat daarom een 9A blok beter zou zijn als basis. Welk blok kan ik het beste pakken als basis?
2. Is het vereist om de kabelboom bij aankoop erbij te nemen of kan het blok lopende gemaakt worden op mijn huidige PL-kabelboom?
3. Ik ben zelf alleen nog maar de motor throttle bodies en de Jenvey TB's tegengekomen. Mijn voorkeur gaat dan meer uit naar de Jenvey 45mm TB's. Zijn deze aan te raden of zijn er nog andere merken die net zo goed of zelfs beter zijn?
4. Hoeveel pk/nm kan de standaard versnellingsbak die bij een 16V zit (020 als ik me niet vergis) aan? Indien deze niet geschikt is welke aanpassingen zouden dan gewenst zijn of welke bak kan ik hier beter voor nemen?
5. Heeft iemand verkoop-/informatiepunten waar ik eens contact mee kan opnemen?
Als iemand nog meer informatie heeft wat relevant is voor dit topic hoor ik dat natuurlijk erg graag.
Alvast bedankt voor jullie moeite,
-Erik
jan_gti_16v
18-06-2008, 14:07
mischien een idee om vw leusden een pm te sturen???
Heb Dennis al aan de telefoon gehad. Hij is al gedeeltelijk op de hoogte van mijn plannen. En bij onduidelijkheden zal ik me ook wel tot hem keren.
Hopelijk zal hij hier zijn know-how mededelen.
Hey Erik,
Bel deze mensen eens, zij hebben er wel ervaring mee heb ik zo het idee www.freddycane.com
VolkswagenRacing
18-06-2008, 15:15
koen.be van het corrado-forum.nl heeft nog een blok te koop. Uit een golf kitcar.
Heb Dennis al aan de telefoon gehad. Hij is al gedeeltelijk op de hoogte van mijn plannen. En bij onduidelijkheden zal ik me ook wel tot hem keren.
Hopelijk zal hij hier zijn know-how mededelen.
Denk niet dat dat een probleem moet zijn, aangezien we er met 4 man best lang aan gewerkt hebben.... :thumbup:
Suc6
Lars
rallyegolf driver
18-06-2008, 21:45
1. Ik zat zelf te denken aan een ABF blok omdat deze de meeste pk's levert, maar ik heb ook gelezen dat dit blok een nogal sloom karakter heeft en dat daarom een 9A blok beter zou zijn als basis. Welk blok kan ik het beste pakken als basis?
Een ABF is een hoogblok motor en een 9A niet, er zit dan ook ver schil in de drijfstangen. Een 9A heeft 144mm drijfstangen, een ABF 159mm. Hierdoor is de 9A iets meer geschikt voor toeren , de ABF iets meer voor koppel, maar dat is eigenlijk te verwaarlozen. Voor het gemak zou ik een 9A nemen. Hiervoor vragen ze minder geld, er zijn voldoende stalen drijfstangen in 144mm te koop voor een mooi bedrag, etc.Verdere verschillen zitten in de cylinderkop, maar met een bewerkte kop valt dit verschil weer weg.
2. Is het vereist om de kabelboom bij aankoop erbij te nemen of kan het blok lopende gemaakt worden op mijn huidige PL-kabelboom?
Dit zal volledig aan je keuze van motormanagment liggen. Neem je een Digifant, dan kun je al een heel eind komen met een G60 -boom. Ga je stand-alone, kom je al een stuk meer in de buurt van zelf maken.
3. Ik ben zelf alleen nog maar de motor throttle bodies en de Jenvey TB's tegengekomen. Mijn voorkeur gaat dan meer uit naar de Jenvey 45mm TB's. Zijn deze aan te raden of zijn er nog andere merken die net zo goed of zelfs beter zijn?
Er zijn meer mogelijkheden idd. Zo heb je de Direct-to-Head TBI's van Badger5 uit de UK. Hierbij geen spruitstuk nodig. Dan is er nog VGS, een duits merk. En zo voorts. Zoek eens bij de zandcross-jongens, die hebben er een andere kijk op.
4. Hoeveel pk/nm kan de standaard versnellingsbak die bij een 16V zit (020 als ik me niet vergis) aan? Indien deze niet geschikt is welke aanpassingen zouden dan gewenst zijn of welke bak kan ik hier beter voor nemen?
In ieder geval de klinknagels van het differentieel vervangen door een boutenset, dat is zeker. Een andere koppeling is ook een aanrader. Vliegwiel afdraaien en balanceren icm krukas ook aan te raden.
5. Heeft iemand verkoop-/informatiepunten waar ik eens contact mee kan opnemen?
-Erik
Ik hoop zo een beetje te hebben geholpen..
The Green
18-06-2008, 22:18
koen.be van het corrado-forum.nl heeft nog een blok te koop. Uit een golf kitcar.
Dit blok is verkocht.
Van Kronenburg heeft ook goedkope itb sets.
De Limburger
18-06-2008, 22:50
http://www.limpex-sport.nl misschien kun je hier iets mee hebben ook itb`s enzo.
gr ronnie
Erik, dat van die kabelboom vind ik een beetje vreemde vraag. Je zegt immers op DTA te willen draaien...
De versnellingsbak, is ombouw naar 02A(G60) niet wat? Een 9A blok is ook zeker interessant omdat je die vrij goedkoop kan omkeuren, bestaat immers al typegoedkeuring voor!
Blue Rallye
19-06-2008, 09:39
Ik zou de bak op 020 willen houden, hij is wat zwakker maar dat is goed op te vangen. Een 02A bak schakelt veel slechter en neemt veel teveel vermogen op. Voor een goed uitgebalanceerde setup waarbij alles klopt zou je de 200pk kunnen halen. Veel koppel zul je daar niet uit halen, alleen met de 95,5mm kruk merk je echt een koppelverschil. Maar dan kom je bij 7000 rpm al aan de kritieke zuigersnelheid. In dit stadium moet je dingen tegen mekaar wegstrepen.
De pb is onderweg btw.
Leuk voorbeeld, ik heb vroeger (dik 12 jaar geleden) gesleuteld bij een autocrosser. Hij had een dikke 2100cc motor met ABT krukas (94,6mm slag) 84,01mm zeer platte Mahle zuigers in het ABF blok met dito kop. Dit alles bij Gerard Emming opgebouwd en bewerkt op 45mm throttle bodies en Lumention ontsteking. Tikte toendertijd op de vermogensbank toch 243pk aan. Motor koste in 1995 tezamen met de uitlaat op maat toch zo'n 24.000 gulden. Niet geschikt voor op straat, maar in een mildere vorm goed te doen.
Bedankt jongens voor de informatie!
Twijfel toch nog steeds qua blok keuze. Ik ga maar eens zoeken en kijken naar beschikbaarheid van het blok. Alhoewel een ABF wel meer kosten met zich mee zal gaan brengen. Daarom houd ik de optie van een 9A blok (met de nieuwere kop specificatie altijd nog open.Een 9A blok is ook zeker interessant omdat je die vrij goedkoop kan omkeuren, bestaat immers al typegoedkeuring voor!In een MK2 en een ABF niet?
Hey Erik,
Wat is het verschil tussen de oude en nieuwe kop op een 9a?
Blue Rallye
20-06-2008, 08:55
Latere type 9A kop is hetzelfde als van een ABF met alleen iets andere nokken. Deze cilinderkop is heeft een gewijzigde verbrandingsruimte en de uitlaatklepdiameter is 1mm kleiner. Op een hoogvermogen setup kun je met de ABF kop gewoon iets verder met vermogen omdat deze minder pingelgevoelig is.
Op het corrado-forum zijn hier wel 20 topics over.
Latere type 9A kop is hetzelfde als van een ABF met alleen iets andere nokken. Deze cilinderkop is heeft een gewijzigde verbrandingsruimte en de uitlaatklepdiameter is 1mm kleiner. Op een hoogvermogen setup kun je met de ABF kop gewoon iets verder met vermogen omdat deze minder pingelgevoelig is.
Op het corrado-forum zijn hier wel 20 topics over.
Dit is een hele duidelijke uitleg :thumbup: Ik zal eens gaan neuzen op het corrado-forum...
Over twee weken krijg ik mijn ABF kop binnen. :) Nu alleen nog de overige delen zien te krijgen.
Wat me opvalt tussen de verschillende soorten TB's is dat er nergens iets gezegd wordt over de voordelen en nadelen van de verschillende varianten. Alleen verhalen waarom je nu voor deze techniek moet gaan. Weet iemand hier iets meer over te vertellen?
Zit sterk te overwegen om de TB's uit de states te halen. Weet iemand nog shops daar die zulk spul aanbieden?
Heb je de kop gekocht van Tim van het corrado forum? Daar heb ik ook nog over gedacht, maar het blok waar ik zaterdag ga kijken is uit een 94er corrado. Dus met een beetje geluk zit daar al een ABF kop op :)
Het is inderdaad de kop die Tim verkoopt. Voordeel is dat hier al de beste nokkenassen in zitten. Rest van het blok moet ik nog aan zien te komen. Of dat nu een 9A onderblok of ABF is ligt er meer aan beschikbaarheid.
Ik zal vanavond Bolku eens bellen, deze zou nog 9A en ABF blokken hebben liggen. Hopelijk ook zonder kop.
Bij TWM hebben ze ook een hele mooie set. Wel aardig aan de prijs.
http://www.twminduction.com/ThrottleBody/16_valve_vw.html
De prijs is best stevig inderdaad. 1300€ voor alleen de TB's
Net nog even gelezen over de Badger5 DTH kit. Dit lijkt me ook wel wat (heb hier nog geen prijzen van gekregen).
Heb inmiddels begrepen dat hoe korter het inlaattraject is hoe beter de prestaties worden. Met het oog op de DTH sets zouden deze dan beter moeten zijn dan een normale DCOE set. (???) Iemand die hier meer van weet?
martiepartie
24-06-2008, 13:41
hoe korter het inlaattraject is hoe beter de prestaties worden
Ligt er net aan wat je doel is qua motorkarakteristiek. Des te dichterbij je vlinderklep bij je kop zit, des te sneller je gasreactie is.
Voor elk specifiek toerental is er een ideaal inlaattrajectlengte.
Aanpassen van motorfiets ITB's kan ook altijd nog, die zijn ook vrij kort.
Kort traject zorgt voor hoger koppel, lang voor meer topvermogen.
variabel inlaattraject wordt vaak gebruikt om mooi te middelen bij fabrieksauto's, maar het is maar net wat je met de motor wil
Kort traject zorgt voor hoger koppel, lang voor meer topvermogen.
variabel inlaattraject wordt vaak gebruikt om mooi te middelen bij fabrieksauto's, maar het is maar net wat je met de motor wil
Het is andersom hoor. Lang zorgt voor meer koppel en kort is voor meer eindvermogen.
Ben wel benieuwd naar de prijs van die Badger5 set.
Ben wel benieuwd naar de prijs van die Badger5 set.Ik anders ook, prijsopgave is de deur uit so i let you know.
Verhaal van lang/kort inlaattraject klinkt bekend in de oren en schaar me ook achter de uitspraak van Martijn en Marc. Echter had ik gehoopt dat iemand wat meer ervaring met ons kan delen over een eventuele keuze en of afweging.
ITB= zorgt voor meer koppel -> korte inlaat = nog meer koppel / lange inlaat = meer vermogen bovenin (beter evenwicht vermogenskromme).
MartinGT
24-06-2008, 17:00
Uit ''Auto Tuning in theorie en praktijk'' door Gert Hack ISBN 90 6674 094-9
Zeer belangerijk voor de vermogens- en koppelkarkteristiek is de lengte van de inlaatbuis. In princiepe geld hier dan dat de korte buislengten maximale vulling geven en dus het beste rendement geven in het hogere toerentalbereik en dat lange inlaatbuizen bij lagere voor een goede vulling en een hoog koppel zorgen.
Wedstrijdmotoren die voor topvermogen zijn ontworpen, zullen dus meestal korte inlaatbuizen hebben. Motoren bestemd voor dagelijks gebruik, die ook vanuit een laag toerental goed moeten kunnen accelereren, hebben dus aanzienlijk langere inlaatbuizen nodig.
Nou mooi is dat :D
Zoek eens goed op internet. Kijk eens bij de werking van bijvoorbeeld Yamaha R6/R1 motoren als je het niet geloofd. Bij lage toeren lange inlaat voor meer koppel. Bij hoge toeren schuift het bovenste gedeelte omhoog zodat de lucht direct via het korte gedeelte naar de cylinders kan voor veel topvermogen.
Misschien iets minder voorbeeld:
Zie ook het verschil in lengte tussen inlaatspruitstuk van VW 8V en 16V motoren. 8V heeft van nature al veel koppel onderin dus kort inlaatspruitstuk. 16V van nature hoog vermogen en relatief minder koppel dus ter compensatie langer inlaatspruitstuk.
Bij lage toeren is de luchtsnelheid lager en heb je dus een langer inlaatspruitstuk nodig dat voor wervelingen zorgt zodat je cylinders een beetje goed worden gevuld. Bij hoge toeren is de luchtsnelheid in je inlaat en dus cylindervulling al hoger dus kan je toe met een korter spruitstuk.
Dat is het zo ongeveer even uit het hoofd, moet het nog eens een keer goed nalezen.
Die Badger 5/ Jenvey DTH's hebben niet voor niets zo'n lange inlaatkelk. Die zorgen ervoor dat er nog een beetje koppel overblijft bij een 16V.
En om nog even verder te gaan, stukje van Vortex:
Throttle bodies (and carbs) are basically sized to feed one cylinder. This makes sense, because only one cylinder is really filling at a time. So, in theory, the size of your individual throttle body plates should be the same as the plates in your single TB. For whatever reason (keeping the plenum filled? Fighting reversion effects? Making up for other poorly flowing parts of the system? I honestly don't know) shared throttle bodies wind up having to be somewhat larger. Look at some engines (aircooled VW are a good example) that use both single and multiple carb setups. You'll see that you don't wind up reducing the size of the throttles even though the air requirements of the engine haven't changed and you've doubled or quadrupled the number of throttles.
AFAIK, ITBs can have advantages single TB setups because A) you can tune each cylinder like an individual engine, B) because it's easier to adjust runner length, and C) you potientially have less restriction in the flow path.
On a related note, runner length tuning is not as simple as it might seem from reading vortex. Shorter does not equal better. Longer does not equal better. When the intake valve closes, the air that was rocking down the intake port and runners slams into it and heads the other way. When it hits the other end of the runner, some of it turns back. And it keeps bouncing like that until the intake valve opens, or all the inertia is used up. If you open the intake valve when the pulse is just getting to the valve, you squeeze in more air. The timing depends on how long the runner is, and how much time there is between intake valve closing and opening (RPM.) The shorter the runner, the higher the RPM must be to "catch" the pulse. But here's the trick: In order to catch the pulse on it's very first bounce, your runners have to be something over 40 inches long at 7000 RPM. It just won't fit in most cars. So if you shorten the runner, you can maybe catch the second pulse, which is weaker, but still good. That happens at about 19 inches. Still too long for most cars, and longer than most stock runners. So some guys make their runners 14 inches or less, and catch the 3rd pulse, which is even weaker, but better than nothing. If you make it shorter than that, the RPM where it "works" is edging towards 9000. Use this calculator to get a rough idea of what happens: http://bgsoflex.com/intakeln.html
I'm shooting for 19-21" runners from valve to end of air horn. This will give me a boost between about 6000 and 7500 rpm, and it will be a stronger pulse than those shorty intakes. To do it tho, I have to either run a Fox radiator over on the drivers side of the engine bay, make a "short" radiator so my runners can pass over the top, or snake the runners over to the side of the radiator. The Fox radiator is a mounting nightmare, and might not get enough airflow to make it a viable street option. The custom radiator will cost $850 from Ron Davis! So I'm trying option #3. The TBs will be mounted on a stubby manifold made from a stock 16v mani, then equal length pipes will be bent so they can pick up air from the passenger side of the radiator. I'll stick small airhorns on the ends of the pipes. It's not as good as a nice constant taper air horn, or straight runners, but it gets me clean, cool air, AND the runner length I want. *shrug* Remains to be seen how well it will work. If it sucks, I'll just make it into a super short setup like everyone else.
Als je op die link klikt kan je dus berekenen hoe je optimaal gebruik kan maken van die 'pulse' en hoe lang je inlaat dan moet zijn.
Het is andersom hoor. Lang zorgt voor meer koppel en kort is voor meer eindvermogen.
je hebt helemaal gelijk, had me vergist, die driedubbele onderbouwing was niet nodig, hoor :D
So true! Excuses mijnerzijds, er is schijnbaar toch nog wat onduidelijkheid hierover want heb de andere kant van het verhaal wel meer als eens gehoord. :)
Eerst maar eens die prijzen afwachten.
So true! Excuses mijnerzijds, er is schijnbaar toch nog wat onduidelijkheid hierover want heb de andere kant van het verhaal wel meer als eens gehoord. :)
Eerst maar eens die prijzen afwachten.
PM Dennis anders even, die kan je vast wel meer vertellen... :thumbup:
Suc6
Lars
Tussen de gasklep en de inlaatkleppen moet minimaal de cilinderinhoud aanwezig zijn. Dus per kanaal 0,25*de cilinderinhoud.
De lengte van je inlaatkanaal is inderdaad van invloed op de prestaties, maar korter als het minimale aantal CC moet je dus niet gaan.
En waarom heeft de lengte van je inlaatkanalen invloed op je prestaties, dat heeft alles te maken met je drukpulsen. De lucht gaat namelijk heen en weer lopen van gasklep naar de kleppen en weer terug. Als bij een hoog toerental de lucht juist richting gasklep gaat is dit een averechts effect. Als de puls bij een dat hoge toerental juist wel de verbrandingskamer in loopt dan krijg je een soort van mini-drukvulling.
Dus het is niet wat je wilt.
Ook de kelken hebben hierop invloed, maar daar had MipMip het al over ;)
Bij de DTH's zal dit dan nog binnen de range vallen gezien het veelvuldig gebruik icm een 2.0L.
Kostenplaatje van de Badget5-kit, £2454.12. Let wel, dan heb je een volledige kit (ECM, TB's, injectorrail en alle neven benodigdheden)!
vwleusden
26-06-2008, 12:23
toch 2800 - 3000 E ;) Kun je ook gewoon ITB's met DTA voor kopen met alle zooi erbij.
toch 2800 - 3000 E ;) Kun je ook gewoon ITB's met DTA voor kopen met alle zooi erbij.Die set is ook MET DTA (exp48) Dennis.
Blijf ik alleen nog met de vraag zitten wat beter zou zijn binnen deze setup, DTH of met inlaatstuk.
Gevonden op Seatcupra.net
Van Bill van Badger5:
There are 2 main types of throttle body, DCOE pattern sidedraft types which require an additional inlet manifold, and Direct to Head throttles (DTH). We favour the DTH ones as the installation is simpler, lighter, more direct and less restrctive. -Open the throttles and say hello to the valves. DTH throttles will work out slightly less expensive when compared to DCOE ones + manifold. Both systems work pretty well, and give very similar results. Some tuners would argue DTH throttles won't work as they're too short an induction track, but facts and an existing happy customer base, with dyno's proves they do provide significant gains. Personally I would say they're marginally better on top end being the more direct product, but the differences are very small. Either way, we supply both types so have no axe to grind either way. (we did help complete the development of the DTH bodies tho )
Conclusie: DTH is de simpeler uitvoering en als je niet van plan bent een 250 pk rallymonster te bouwen waarschijnlijk de beste/makkelijkste/goedkoopste keus.
The Green
26-06-2008, 18:30
Goedkoopste keus is Van Kronenburg of in Belgie Chadil (maar dan moet je specifiek weten wat je wil, ik ben bij chadil niet gesteld geraakt)
Goedkoopste is niet zo zeer mijn mainpriority, het moet gewoon goed spul zijn en fatsoenlijk gebouwd worden.
Zal wel eens kijken wat ze aanbieden bij van Kronenburg.
vwleusden
27-06-2008, 22:59
Goedkoopste keus is Van Kronenburg of in Belgie Chadil (maar dan moet je specifiek weten wat je wil, ik ben bij chadil niet gesteld geraakt)
Hier in NL maakt het geen reet uit waar je de itb's koopt, Kronenburg, Postma, Hurricane, Remola... vrijwel gelijk in prijs.
Voordeel DTH, geen inlaatspruitstuk meer dus minder weerstand in inlaattraject. Nadeel is dat ze direct op de kop komen en recht toe recht aan, geen optie voor op straat want je moet dan een gat maken in de kap zodat je de kelken kwijt kan. Deze optie valt dus totaal weg in het geval van Erik.
Als badger5 met DTA is, niet duur. Houd er wel rekening mee dat alles nog afgesteld moet worden. In de autocrosswereld kan je voor 1500E klaar zijn incl. afstellen voor DTA en kabelboom. Mooiste is om alles gewoon bij 1 man/bedrijf te kopen, zo kunnen anderen niet zeiken over andermans spullen.
Volgens was het wel mogelijk om met DTH's en normale motorkap te rijden. Maar weet dit niet 100%. Concludeer dit van de foto's die ik op de badger5 site zie. http://www.badger5.co.uk/
Heb inmiddels wat connecties in het buitenland opgedaan waarbij de prijs van onderdelen een stuk gunstiger uit zal komen. :) Nadeel is wel dat het allemaal losse onderdelen worden in plaats van een volledige set (dus TB's met DTA).
breadfan83
01-07-2008, 16:15
Hey Erik,
Bel deze mensen eens, zij hebben er wel ervaring mee heb ik zo het idee www.freddycane.com
Hier heeft mailen geen zin. Het enige dat ze je constant vragen is hoe dik je geldbuidel is. Je krijgt daar nauwelijks info en verdoet alleen je tijd. Dat blijkt eigenlijk ook al uit de teksten op de site, als je eens telt hoevaak ze terugvallen op "alles is afhankelijk van hoeveel geld je te besteden hebt". Volgens mij is dat wel redelijk logisch.
Beter is het om voor jezelf even alles op een rijtje te zetten en dan eens daar langs te gaan.
Ik heb de PB's van Dennis hierover nog, die kan ik je wel even doorsturen, en ik kan je wat info regelen over die Jenvey ITB's als je wil.
Kijk eens bij van Kronenburg voor de DTA's, zij hebben een eigen systeem (KMS). Voor de motortuning kun je eens op de site van SLS-tuning in Duitsland kijken. Daar zijn ze heel duidelijk over wat te bereiken is en wat voor bedragen je daarbij kunt verwachten. Natuurlijk kun je hier altijd van af wijken, maar zo krijg je een idee van wat je kwijt bent en wat je ervoor terug krijgt. Zij kunnen ook ITB's voor je regelen en inbouwen / afstellen als je wilt. Van Kronenburg kan dit trouwens ook.
Freddy kan dit ook allemaal, maar hij werkt alleen met eigen onderdelen en eigen setups, en stelt je niet in staat onderdelen van buitenaf aan te leveren. Zo loopt de prijs vaak al erg snel op stelt hij de grenzen op waarbinnen je moet werken. Hij weet wel ontzettend veel van tuning en ITB's, maar geeft maar heel weinig info vrij.
Net nog even gelezen over de Badger5 DTH kit. Dit lijkt me ook wel wat (heb hier nog geen prijzen van gekregen).
Heb inmiddels begrepen dat hoe korter het inlaattraject is hoe beter de prestaties worden. Met het oog op de DTH sets zouden deze dan beter moeten zijn dan een normale DCOE set. (???) Iemand die hier meer van weet?
Prima setje.
Wat de inlaat betreft ligt het een beetje aan welke toerentallen je wilt gaan draaien. Kort gezegd geldt dat hoe hoger de toerentallen, hoe korter de inlaat moet zijn, en andersom. Wanneer de inlaatklep sluit wordt de lucht in de inlaat terug gestuurd. Deze luchtstroom moet op het juiste moment weer omgekeerd worden richting inlaatklep zodat de vulling beter is (pulsdruk-vulling).
Hier vind je overigens de prijs van die 45mm Badger5 set.
Hier vind je overigens de prijs van die 45mm Badger5 set. (http://badger-5.com/2001/throttlebodies.html)
Alle info die je nodig hebt over inlaatlengte en meer vind je hier. (http://www.jenvey.co.uk/Tech_QA.htm)
Voor gebruikte setjes kun je ook zo nu en dan eens hier kijken, daar komen ook wel eens Badgers voorbij. ;) (http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=2761499)
Als het goed is moet je hier verder mee kunnen. Zo niet, hoor ik het wel. ;)
jetta16v
10-11-2008, 23:36
aha zie net dat je hier zit met je project jij hebt met mij ooit staan praten in asten op de meeting van polo club
ik heb die witte jetta 2.0 abf itb met lange inlaat
blok gaat binnen kort uit elkaar nokken assen zijn verkeerd (266 in 261 uit) uitlaat te klein en mijn koppel ligt veelste laag ik heb bij 3450 tpm al maximaal koppel en een 16v moet bovenin zijn efficientie nu wordt de kop mechanische en richting de 300 graden nokkenassen en er komt een airbox op hier heeft van kronenburg goede ervaring mee dit scheelt tussen de 10 en 15 pk en een veel mooier koppel verloop
gr tom ik hoor het wel als je vragen hebt
aha zie net dat je hier zit met je project jij hebt met mij ooit staan praten in asten op de meeting van polo club
ik heb die witte jetta 2.0 abf itb met lange inlaat
blok gaat binnen kort uit elkaar nokken assen zijn verkeerd (266 in 261 uit) uitlaat te klein en mijn koppel ligt veelste laag ik heb bij 3450 tpm al maximaal koppel en een 16v moet bovenin zijn efficientie nu wordt de kop mechanische en richting de 300 graden nokkenassen en er komt een airbox op hier heeft van kronenburg goede ervaring mee dit scheelt tussen de 10 en 15 pk en een veel mooier koppel verloop
gr tom ik hoor het wel als je vragen hebtHa die Tom! Ik heb je inderdaad gesproken in Asten.
Goed om te horen dat je nog verder gaat met het blokje. Succes daarmee.
Mocht je er nog een links of rechts tegenkomen hoor ik het graag. ;)
We zien ons nog wel op een treffen komend jaar.
jetta16v
13-11-2008, 23:09
ik zou trouwens geen 020 bak kiezen maar een 02a
je kunt maar max 250 nm plaat voor bestellen
en de top ligt veel lager dan bij een 02a
owh ik adviseer kms hele goede ervaring mee
zit logdata op dus kan alles zien wat de motor gedaan heeft op 3d grafiek
ik heb er op zitten een breedband lamba en een hoogte regeling van een 20vt ivm oostenrijk hij meet de lucht druk en pas hem zelf aan
een temp sensor voor de itbs
en een komt iets nieuws nou waar door ik waarschijnlijk via mijn vacuum een mapsensor kan gaan rijden dit betekent een veel groter bereik met afstellen
ABFniekske
15-11-2008, 18:54
kwam deze aanbieding net tegen.
weet niet of je er wat aan hebt.
http://www.bildon.com/catalog/DetailsList.cfm?ID=2000-0136&Nav=6&SubNav=66
vwleusden
16-11-2008, 21:35
DTA gaat boven KMS, dit omdat KMS achter loopt op DTA. DTA E48 is momenteel lekker goedkoop omdat het niet meer gemaakt wordt. Zitten weer nadelen aan natuurlijk, als het defect is heb je een probleem.
DTA gaat boven KMS, dit omdat KMS achter loopt op DTA. DTA E48 is momenteel lekker goedkoop omdat het niet meer gemaakt wordt. Zitten weer nadelen aan natuurlijk, als het defect is heb je een probleem.
Waarom zou een KMS achterlopen op een e48 van DTA?
Heb je al een keer gedacht aan itb's van een gsxr 1000?
2005 model zijn 45mm exemplaren. Ik ben al vaker zo'n setje incl injectoren, brandstof rail, en gaspositie sensor(compleet dus) op marktplaats tegen gekomen. De laatste keer voor 95!!! euro
vwleusden
30-11-2008, 19:52
Waarom zou een KMS achterlopen op een e48 van DTA?
Instellen van het apparaat, snelheid van de ecu etc. DTA E48 is inmiddels al uit productie.
DTA E48 is inmiddels al uit productie.Brengt dat dan geen problemen met zich mee als je nog zo'n compleet systeem wilt aanschaffen. Denk niet dat er nog veel bedrijven dan zijn die het verkopen en tegelijk afstellen.
http://cgi.ebay.de/GSXR-GSX-R-EINSPRITZANLAGE-MOTOR-1000-EINSPRITZUNG-k1_W0QQitemZ390010587256QQcmdZViewItemQQptZMotorrad_Kraftradteile?hash=item390010587256&_trksid=p3286.c0.m14&_trkparms=72%3A1229|66%3A2|65%3A12|39%3A1|240%3A1318#ebayphotohosting
vwleusden
03-12-2008, 21:48
Brengt dat dan geen problemen met zich mee als je nog zo'n compleet systeem wilt aanschaffen. Denk niet dat er nog veel bedrijven dan zijn die het verkopen en tegelijk afstellen.
Rijden er nog een heleboel mee rond in de cross en kennis vergaat niet :thumbup:
breadfan83
03-12-2008, 21:56
Niemand problemen met de vullingsgraad bij de 2L motoren bij hogere toeren?
Dus zo rond de 7k toeren en hoger.
Mij is altijd verteld dat een 1.8 / 1.9 wel de max was, en in dit geval een kleinere inhoud zelfs beter was.
Je zou anders meerdere kleppen per huis moeten hebben om de vulling juist te laten verlopen ivm ongewenste wervelingen of juist het uitblijven van de juiste wervelingen...
Voor de niet-ITB kenners: je kunt ook niet onbeperkt de klep van een carb blijven vergroten, op een bepaald moment zul je er een klep bij moeten nemen.
vwleusden
04-12-2008, 10:48
Mijne smoort iets boven de 8000 toeren, dit omdat de luchtsnelheid te hoog is en dit kan niet verwerkt worden door de te tamme nokkenstokken, aldus mijn adviseur. Daarom kijk ik nu ook rond naar andere stokken.
Niemand problemen met de vullingsgraad bij de 2L motoren bij hogere toeren?
Dus zo rond de 7k toeren en hoger.
Mij is altijd verteld dat een 1.8 / 1.9 wel de max was, en in dit geval een kleinere inhoud zelfs beter was.
Je zou anders meerdere kleppen per huis moeten hebben om de vulling juist te laten verlopen ivm ongewenste wervelingen of juist het uitblijven van de juiste wervelingen...
Voor de niet-ITB kenners: je kunt ook niet onbeperkt de klep van een carb blijven vergroten, op een bepaald moment zul je er een klep bij moeten nemen.
Volgens mij valt dat wel mee, ik weet dat er genoeg engelsen zijn die met 2.4 liter peugeot blokken rondrijden met itb's. Wat is volgens jou het voordeel van een tweede klep? wat draagt dat bij aan wervelingen?
jetta16v
11-12-2008, 18:53
kms loopt zeker niet achter op dta dit zijn ze nog steeds aan het ontwikkelen komen steeds meer updates en denk dat kms veel goedkoper is dan dta ik heb er een breedband lamba op zitten dus te rijk op arm lopen is al bijna onmogelijk
ik heb nu weer nieuwe plannen voor de jetta volgend jaar kr nokken er in en dan na oostenrijk komt de echte ombouw ik ga er een turbo bij zetten geschat vermogen 300 pk
Deze hier al voorbij gekomen ?
http://www.extrudabody.biz/servlet/the-219/KIT-cln---VW-16v/Detail
Voor 945 euro heb je een mooi complete set dacht ik !
breadfan83
30-12-2008, 11:31
Wat is volgens jou het voordeel van een tweede klep? wat draagt dat bij aan wervelingen?
Zelfde reden dat een 4 cilinder met 16 kleppen beter is dan een zelfde motor met 8 kleppen. Je kunt kleppen maar tot een bepaald niveau vergroten, daarna verliezen ze hun nut.
Met een joekel van een klep is de werveling niet goed, en duurt het te lang tot die grote klep zo ver geopend is dat de grootte daarvan ten volle kan worden benut.
Neem je twee (of meer) kleinere kleppen hebben die al veel sneller rendement. Als die beide bijv. 1mm openen is de opening groter dan wanneer die ene grote klep 1mm open is.
Deze hier al voorbij gekomen ?
http://www.extrudabody.biz/servlet/the-219/KIT-cln---VW-16v/Detail
Voor 945 euro heb je een mooi complete set dacht ik !
Zelfde set @ Ebay voor 875 euro.
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/VW-16V-Golf-Rabbit-Caddy-Cabrio-ITB-Throttle-DCOE-Weber_W0QQitemZ160307106837QQcmdZViewItemQQimsxZ20081229?IMSfp=TL081229116003r8366
The Green
30-12-2008, 14:40
Die op ebay lijkt me ENKEL de inlaat collector te zijn (dus zonder ITB's), als je goed leest zegt hij wel ergens van filter tot kop, maar dat staat tussen " en er staat wel dat het over een inlaat collector gaat waar ITB's van extrudabody op passen
Kan fout geformuleerd zijn, maar toch maar mee oppassen.
Nee is complete set. In het eerste stuk staat dat er binnenkort een langer inlaatspruitstuk komt, maar deze set is nog met de korte variant. Ik denk dat je daar een beetje confused over was ?
vwmk2driver
04-01-2009, 20:11
Hier heeft mailen geen zin. Het enige dat ze je constant vragen is hoe dik je geldbuidel is. Je krijgt daar nauwelijks info en verdoet alleen je tijd. Dat blijkt eigenlijk ook al uit de teksten op de site, als je eens telt hoevaak ze terugvallen op "alles is afhankelijk van hoeveel geld je te besteden hebt". Volgens mij is dat wel redelijk logisch.
dat komt gewoon puur omdat deze bisnes niet goedkoop is, bij het tunen van motoren praat je niet over 100 euro meer maar eerder 1000 per keer.
ga maar is zoeken wat het allemaal kost,
en ik weet hoe vaak je mensen heb die heel veel plannen hebben,en van alles willen en als je er dan tijd in gaat steken en een prijs gaat maken en die bijv komt op 5000 euro.
dan zeggen ze al gauw pfff daar kan ik een hele auto voor kopen,
vandaar zulke reactie's van te voren.
ik heb het zelf ook, mensen willen van alles, speciale tandwielen,andere tandwielen,sperren etc, en elke keer steek je er een hoop tijd in en dan hoor je later nooit meer wat,ook niet een afbericht ofzo weet je wel.
Zelfde reden dat een 4 cilinder met 16 kleppen beter is dan een zelfde motor met 8 kleppen. Je kunt kleppen maar tot een bepaald niveau vergroten, daarna verliezen ze hun nut.
Met een joekel van een klep is de werveling niet goed, en duurt het te lang tot die grote klep zo ver geopend is dat de grootte daarvan ten volle kan worden benut.
Neem je twee (of meer) kleinere kleppen hebben die al veel sneller rendement. Als die beide bijv. 1mm openen is de opening groter dan wanneer die ene grote klep 1mm open is.
Volgens mij is een 16 klepper beter omdat je met 2 kleine kleppen naast elkaar een groter oppervlak kan halen als met 1 grote klep, op een gegeven moment heb je gewoon weg geen ruimte meer om je klep te vergroten.
Denk je dat je met 2 gaskleppen geen rare wervelingen krijgt op het punt waar deze bij elkaar komen dan?
Ik ben het principe van 2 gaskleppen per cillinder nog niet tegen gekomen ook. Niet op hedendaagse supersport motoren(toch wel de ultieme NA machines) etc.etc.
2 gaskleppen per cilinder, wel eens van vanos gehoord, van BMW, dat is eigenlijk 2 gaskleppen per cilinder. Dat zijn namelijk 4kleppen per cilinder motoren die helemaal geen gasklep(pen) meer hebben...
En over dat aantal kleppen, daarvan weten ze nog steeds niet precies wat beter is omdat er eigenlijk geen beter bestaat. Alleen is het constructietechnisch gezien zo dat een 16V beter is, dit heeft alleen met de massatraagheid van alle bewegende delen te maken en niet direct met je inlaatklepgaten oppervlakte.
Wel is het zo dat je bij een 16V per cilinder een luchkanaal kunt afsluiten om bij deelbelasting een werveling te veroorzaken waardoor de vullingsgraad en de samenstelling van je mengsel (Gemischbildung) beter zullen zijn.
Wat het probleem is van een motor met gasklep (valt over te discussieren) de weerstand van de gasklep, als je 4 gaskleppen gebruikt is dit dan minder en als je helemaal geen gasklep(pen) hebt is dat niet nog beter?
Enige reden waarom je niet zomaar van ITB's af komt is dat je niet het onmogelijke kan vragen, een custom kop met vanos op je KR blokje ;)
2 gaskleppen per cilinder, wel eens van vanos gehoord, van BMW, dat is eigenlijk 2 gaskleppen per cilinder. Dat zijn namelijk 4kleppen per cilinder motoren die helemaal geen gasklep(pen) meer hebben...
En over dat aantal kleppen, daarvan weten ze nog steeds niet precies wat beter is omdat er eigenlijk geen beter bestaat. Alleen is het constructietechnisch gezien zo dat een 16V beter is, dit heeft alleen met de massatraagheid van alle bewegende delen te maken en niet direct met je inlaatklepgaten oppervlakte.
Wel is het zo dat je bij een 16V per cilinder een luchkanaal kunt afsluiten om bij deelbelasting een werveling te veroorzaken waardoor de vullingsgraad en de samenstelling van je mengsel (Gemischbildung) beter zullen zijn.
Wat het probleem is van een motor met gasklep (valt over te discussieren) de weerstand van de gasklep, als je 4 gaskleppen gebruikt is dit dan minder en als je helemaal geen gasklep(pen) hebt is dat niet nog beter?
Enige reden waarom je niet zomaar van ITB's af komt is dat je niet het onmogelijke kan vragen, een custom kop met vanos op je KR blokje ;)
Veel bmw motoren hebben itb's, vanos is gewoon een soort v-tec
Veel bmw motoren hebben itb's, vanos is gewoon een soort v-tec
Vanos is een variabel nokkenassysteem. Het zorgt dus voor het verleggen van de lobecenters tov het BDP van inlaat en tegenwoordig ook uitlaat.
Wat Ruben bedoelde is valvetronic (http://www.amt.nl/web/Videos/Video-BMW-Valvetronic.htm) en geen vanos. Hier is dus geen gasklep voor nodig vanwege de variabele kleplichthoogte. Je zou hiervan idd kunnen zeggen dat het soortgelijk werkt als v-tec.
Voor de verschillen tussen 2 en 4 kleps motoren raad ik het boek Meerkleppen motoren van Gert Hack aan eens te lezen. Btw nog meer boeken over auto's en motorentechniek (http://www.autoboekenwinkel.com/). Komt er op neer dat het effectieve doorstroom oppervlakte bij het openen van de inlaatkleppen bij 2 en 4 kleps motoren er voor zorgt dat een 2 klepper het beter doet bij relatief lage toeren en een 4 klepper pas gaat werken bij hogere toeren.
Even weer on-topic:
Zit er verschil in oppervlakte van de inlaatpoort bij ingang van de cilinderkop van een KR en ABF. Hiermee bedoel ik de opening waar het inlaatspruitstuk overloopt in de cilinderkop. Iemand toevallig ook het oppervlakte hiervan?
Ben namelijk zelf op zoek naar ITB's voor mijn KR en wil niet al te grote gaan gebruiken.
breadfan83
09-01-2009, 11:12
En over dat aantal kleppen, daarvan weten ze nog steeds niet precies wat beter is omdat er eigenlijk geen beter bestaat. Alleen is het constructietechnisch gezien zo dat een 16V beter is, dit heeft alleen met de massatraagheid van alle bewegende delen te maken en niet direct met je inlaatklepgaten oppervlakte.
Hoezo weten ze niet wat beter is? Ga jij die grote uitlaatklep koelen dan? ;)
@ oergolf.
Voor autoboeken kan je ook terrecht op bol.com
Ik heb 2 boeken over turbo's aangeschaft bij bol, wat ik zo zie voor de helft van de prijs als op de site die jij gaf:)
Blue Rallye
10-01-2009, 17:46
Zit er verschil in oppervlakte van de inlaatpoort bij ingang van de cilinderkop van een KR en ABF. Hiermee bedoel ik de opening waar het inlaatspruitstuk overloopt in de cilinderkop. Iemand toevallig ook het oppervlakte hiervan?
Ben namelijk zelf op zoek naar ITB's voor mijn KR en wil niet al te grote gaan gebruiken.
Nee, bij de ingang van de kop is er geen verschil tussen de KR en de ABF. Vanaf daar begint het verschil, de dam tussen de beide instroomopeningen per cilinder is bij de ABF dikker. De doorlaat wordt kleiner om zo de gassnelheid te verhogen. Dit is bij de uitlaat ook zo, ze hebben zelfs bij de ABF de uitlaatklepdiameter 1mm kleiner gemaakt.
Pakking natekenen in een 2D CAD programma, die geeft je zo de oppervlakte ervan...
Even dit topic omhoog halen.
Bij mijn kr motor zitten in de kop kanalen waar de injectoren in komen (zoals wss alle vw16v motoren). Bij inlaatspruitstukken voor webers/itb`s zit dit er niet in en is de overgang dus totaal anders tov een origineel inlaatspruitstuk. Icm het weber/itb inlaatspruitstuk zal daar een vreemde werveling ontstaan. Heb wel eens gezien dat ze die stukken in de cilinderkop opvullen. Hoe wordt dit meestal gedaan ?
De Limburger
29-10-2009, 21:10
@ Lieuwe, dit wordt of gewoon opgelast en afgeslepen, of je kunt een pasplaat ervoor aanschaffen of zelf maken.
Wij laten onze 16v kop voor motorfiets casrb's ook oplassen en aanpassen voor de juiste stroming van de lucht en brandstof.
Gr Ronnie
sciroccoGTII
29-10-2009, 23:53
Zijn ook gewoon stoppen voor te krijgen voor injector houders voor elektronische injectie die de juiste vorm van de inlaatpoort hebben zodat je nagenoeg geen vreemde rand hebt en evt kun je ze zelf nog wat bijwerken ;) Veel simpeler als oplassen en je kunt altijd weer terug naar of k-jet of elektronische injectie. Bij een k-jet motor kun je zo de injectorhouders uitwisselen voor elketronische injectrohouders.
Zijn ook gewoon stoppen voor te krijgen voor injector houders voor elektronische injectie die de juiste vorm van de inlaatpoort hebben zodat je nagenoeg geen vreemde rand hebt en evt kun je ze zelf nog wat bijwerken ;) Veel simpeler als oplassen en je kunt altijd weer terug naar of k-jet of elektronische injectie. Bij een k-jet motor kun je zo de injectorhouders uitwisselen voor elketronische injectrohouders.
Heb je er toevallig ook een site bij of de gegevens van waar je ze kunt kopen?
willemsgti
31-10-2009, 09:55
kijk eens naar deze 20l 16v
www.youtube.com/watch?v=vM17Ei-rQ2U
Iemand nog wat nuttige info mbt onderwerp hierboven (opvullen injectoruitsparingen).
Bij oplassen geen kans op het kromtrekken van de cilinderkop ?
vBulletin v3.0.12, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.